Die R4 Version des TH200 GM Getriebe wurde von 1981 bis 1990 in unterschiedliche Fahrzeuge eingebaut. Das Gehäuse gibt es ein zwei Varianten. Einmal mit dem Boltpattern für Chevrolet V6 und V8 Motoren und einmal in der Ausführung B. O. P. C.
- B steht für Fahrzeuge mit Buik Motor
- O steht für Oldsmobile Motor
- P steht für Pontiac Motor
- C steht für Cadillac Motoren
Die Ausführung B. O. P. C. ist universell und passt eben bei diesen Motoren.
200-4R Produktions Zeitraum: 1981-1990
High Perf Applications: Buick Grand National, Oldsmobile 442, Monte Carlo SS & 1989 Pontiac Trans Am Turbo Pace Car
Diesel Applications: Oldsmobile Cutlass 1982-1984
Vorgänger: Turbo Hydra-Matic 200 (TH200)
TH200-R4 Steuerung
Gesteuert wird dieses Getriebe über das TV Ventil und dem Hydraulischen Ventilkörper. Lediglich die Wandlerüberbrückung läuft über einen Elektro-Schalter. Einen Modulator wie bei z.B. dem 3-Gang TH350 ist hier nicht vorhanden. Lastzustände und Drehzahl sowie Kickdown werden hier über den Governor und das TV Kabel an der Drosselklappe gesteuert.
Hier ist die TV-Kabel Einstellung an der Drosselklappe sehr wichtig!
TH200-R4 Identifikation
TH200-R4 Schaltzustände
TH200-R4 Ölsorte und Getriebefüllmenge
DEXTRON III ATF
Komplett mit Wandler 5.67L
Für einen Öl-Service mit Filter empfehle ich 3,5L einzufüllen und dann zu testen. Die richtige Füllmenge für US-Automatikgetriebe
TH200-R4 Übersetzung der Gänge
| Erster Gang | 2.54 |
| Zweiter Gang | 1.57 |
| Dritter Gang | 1.00 |
| Vierter Gang (Overdrive) | 0.67 |
TH200-R4 Stärken und Schwächen
PLUS
Durch die kompakte Bauform ist das TH200-R4 ein perfektes “Upgrade” für ein Fahrzeug mit TH350. Die Gelenkwelle und das Schiebestück können im Idealfall komplett übernommen werden. Die Gehäuselänge zwischen einem TH350 und dem TH200-R4 ist fast identisch (abhängig von der TH350 Halsversion). Weiter ist die Verfügbarkeit gerade für Oldsmobile und Pontiac Motoren eine tolle Option für die Umrüstung von 60er 70er Jahre Autos auf eine komfortable 4-Gang LockUp Automatik.
Insgesamt ist dieses Getriebe recht einfach gebaut und durch das geringe Gewicht der Bauteile wird wenig Energie verschwendet.
Durch die Hydraulische-Steuerung kann es fast überall ohne große Zusatzmodule verbaut werden. Die Ersatzteilversorgung ist zwar nicht ganz so überschwänglich wie zum Beispiel beim TH700-R4 aber es gibt auch hier alle Teile auch in verschiedenen Qualitäts- und Performance Ausführungen. Es ist sogar möglich, solche Getriebe für Motoren bis zu 1000PS standfest zu bekommen. (Mit Ultra speziellen Performance Teilen)
Minus
Es ist nicht mehr so einfach gute Basis Getriebe als CORE zu bekommen. Auch im Aftermarket Bereich sind die Kosten für ein entsprechendes “Performance” Getriebe vergleichsweise hoch.
Durch die TV-Kabelsteuerung ist dieses Getriebe leider etwas anfällig für Fehlsteuerung. Wird das Kabel nicht korrekt angeschlossen, kann es schnell zu einem Schaden an der Hardware kommen. Hier bitte unbedingt auf die richtige Verstell-Kurve achten. Es gibt von Holley und Edelbrock aber spezielle Halter, die für die TV-Kabel ausgelegt sind. Bitte nicht einfach am Kickdown anschließen oder das TV Kabel gar weg lassen!
Die Bauteile der Seriengetriebe sind zwar etwas “weich” für High Performance, aber im Bereich bis 250PS sollte das Getriebe mit leichten Modifikationen und Zusatzkühler gut halten.
Bei Motoren mit mehr als 300PS empfehle ich einige Updates
Ein genereller Nachteil bei der Umrüstung von 3 auf 4 Gang-Automatik ist der “Overdrive”. Im Vierten Gang wird die Motordrehzahl extrem gesenkt. Das kann im optimalfall zu erheblicher Benzineinsparung führen, aber auch die Performance schnell zerstören. Hier immer mal die Hinterachsübersetztung prüfen ob das wirklich zusammen passt.
RebuildGuide
High Performance Mods, Tips and Tricks
| Part/Procedure | Location | Instructions | Addl Info |
| Torque Converter Non-lock up conversion | Torque Converter, pump | Installiere Transgos 200-4R 7-CCV-Drehmomentwandler-Umrüstsatz ohne Lock-Up und einen Drehmomentwandler ohne eingebaute Kupplung Entferne die TCC-Zufuhrkapsel von der Eingangswellenmündung Lasse die O-Ring-Dichtung des TCC-Schaltkreises der Eingangswelle weg | Der Einbau einer Ölwanne mit großem Fassungsvermögen und eines Aftermarket-Getriebekühlers wird für alle Anwendungen dringend empfohlen, bei denen eine TC-LockUp abgeschaltet werden soll. Empfohlen für Hochleistungsfahrzeuge/Fahrzeuge, die nur für die Rennstrecke bestimmt sind. |
| Governor | Governor bore/case belly | Ich kenne keinen speziellen Tuning-Satz für die TH200 Governor optimierung. Die meisten entfernen einfach Material vom sekundären Gegengewicht und manchmal vom primären Gegengewicht, um die gewünschten Schaltpunkte zu erhalten. | Grand National und Turbo Trans Am Governor sind ein idealer Startpunkt für jede 200-4R Hochdrehzahl-SS- oder Rennanwendung |
| 7 vane factory rotor or 10-vane billet steel rotor | Pump | Eine Sieben-Vane-Pumpe ist für die überwiegende Mehrheit der Anwendungen mehr als ausreichend, einschließlich Hochleistungs-Drag-Strips/Autocross, einschließlich Trans-Brake Getriebe. | Durch den Wechsel zu einem Rotor mit 13 Flügeln werden keine Vorteile erzielt; außerdem ist der Wechsel zu einem Rotor mit 10 Flügeln nicht zu empfehlen, es sei denn, es handelt sich um einen Billet-Rotor, da sich die beiden zusätzlichen Flügelschlitze relativ zu der Stelle befinden, an der der Flüssigkeitsdruck die maximale Kraft auf die Innenteile ausübt. |
| Clutch module and steel module upgrades | Various | Raybestos, Alto oder Borg Warner Hight Energy frictions und Kolene-Steels in Direktkupplung und OD-Kupplung einbauen. Für jede Leistung sollten mindestens HE-frictions in das Direktkupplungspaket eingebaut werden (ich verwende entweder Alto Reds oder Raybestos Blues) | Folgende Kupplungsscheiben sollten beim Rennsport berücksichtigt werden: Raybestos Stage One or Blue Plates Alto Reds |
| 2nd gear servo assembly | Servo Bore | Ersetze die vorhandene Servobaugruppe für den 2. Gang durch ein Aftermarket-Billet-Servo mit einer größeren Angriffsfläche. | CK Performance, Transgo, Sonnax und andere stellen solche Servos her. Empfohlen für alle Anwendungen mit geringer bis hoher Leistung oder wenn die Motorleistung 275 PS übersteigt |
| 1-2 Accumulator Housing – crispen up 1-2 shift | 1-2 Acc Housing (Case belly) | 1-2 Akkumulatorgehäuse entfernen und Kolben mit Werkstattluft ausblasen 2-4 Unterlegscheiben unter dem Kolben anbringen, dann Kolben und Feder wieder einbauen. | Die Maße der Unterlegscheiben sind wie folgt: .815 Innendurchmesser .410 Innendurchmesser .060-.080 Zoll Dicke |
| 1-2 Accumulator Housing – block off 1-2 accumulator | 1-2 Acc Housing (Case belly) | Installieren Sie den ¼-Blindstopfen mit einem Durchschlag in den Zufuhranschluss des Akkumulators, die Innenseite zeigt zu Ihnen Lassen Sie das Gehäuse leer (ohne Feder oder Kolben) | Empfohlen bei Wandler mit über 2500 U/min StallSpeed Empfohlen bei einer Leistung von über 400 PS |
| Block off 3-4 Accumulator | 3-4 accumulator bore in case | Blockieren Sie die 3-4-Akkumulatorbohrung mit einem ¼-Zoll-Blindstopfen, wobei die Innenseite zur Bohrung zeigt. | Empfohlen für alle Anwendungen, bei denen der Wandler bei mehr als 2500 U/min StallSpeed hat oder die Motorleistung über 350 PS liegt. |
| Valve Body | 1-2 Check ball | Nehmen Sie die 1-2 Rückschlagkugeln aus dem Ventilkörper für alles mit 3000+ Stall – Kombinieren Sie diese Motifikation mit den 1-2 Accumulator Block off! | Nicht empfohlen für Konverter mit einem Stall Speed unter 2800-3000 |
| Valve Body | 3-2 downshift valve | Blockieren Sie das 2-3- downshift valve außen mit einem 1/4-Zoll-Stopfen oder einder Stange. | Verbessert die Eigenschaften und das Gefühl beim Herunterschalten von 3 auf 2, insbesondere bei Anwendungen mit höherem Stall Speed Wandler |
| Valve Body | TV Limit Valve | Verwenden Sie eine oder zwei Unterlegscheiben vor der TV- Limit Valve Feder um die Schaltpunkte um 300-500 U/min zu erhöhen | Gute Zusatzmodifikation für Anwendungen mit höherem Stall, insbesondere bei Verwendung eines Governor mit Standardgewichten |
| Valve Body | Line Bias Valve | Blockieren Sie das Line Bias Valve, damit es sich nicht bewegt | Ermöglicht volle Leitungsdruckverfügbarkeit bei niedrigeren Drosselklappenwinkeln – empfohlen für höheren StallSpeed |
| Billet steel input shaft | Front case/pump area | Install a billet steel input shaft if power levels exceed 550HP or RPMS regularly expected above 6000 | Neither factory shaft design is reliable beyond 550-600 HP or so |
| Additional clutch disc in the Overdrive pack | OD Clutch | Machine OD apply piston by .080 to accommodate an additional friction disc in the pack | Not necessary for purely stock applications apart from GN or Turbo T/A Required when power levels exceed 350HP or RPMs in OD expected above 3000 reguarly |
| Teflon bushing | Direct Drum and Pump Body | Used a Sonnax teflon-coated bushing in the direct drum (rear bushing) and pump body – this bushing is sold as a pump body bushing for 700R4s and 4L60Es | Use Kent Moore Dealership tool J-38736-7/Sealing ring resizer to resize the rings to the sealing ring grooves |
| Alto wide band | Direct Drum/Servo | Install an Alto wide band in combination with a new or reconditioned direct drum | Most direct drums will need to be replaced due to band surface warpage, sealing ring grooving in bore and wear at sun shell mating lugs |
| Teflon sealing rings | Center support | Use 4L80E teflon one-piece sealing rings on center support stator sealing ring grooves | This promotes better sealing between drum and support while reducing/eliminating ring wear to drum Note – these will air check with cross-leakage however will seal when in use via transmission fluid |
| Lube flow improvement | Forward Drum | Drill out lube passages on direct clutch hub to promote better flow to direct drum and clutch pack | Chamfer and debur to ensure direct frictions can travel freely on the hub |
| Torrington bearing swap | Forward Drum | Replace the yellow, crenulated thrust washer at the base of the intermediate shaft with a torrington bearing | Drum must be machined to accept the bearing |
| Intermediate Shaft | Forward Drum | Replace forward drum-shaft assembly with billet version if engine exceeds 500 horsepower | Billet drums come with torrington bearing in place of thrust washer |
| Lube flow improvement | Front Planet | Drill out lube hole to increase lube to bearing and pinions by three or four fold | |
| Torrington bearing swap | Low Reverse piston housing | Machine low reverse clutch housing to accept a torrington bearing then delete the four-tab thrust washer that installs onto the rear of the sun shell | The four-tab washer often gets brittle with age and breaks apart |
| Torrington bearing swap (81-85 units) | Rear planetary carrier | Substitute the low sprag rear plastic thrust washer for a torrington bearing from a late model (86+) 200-4R into an early model – no mods necessary This same bearing can also be found in the 4T60/65E between the 1-2 Sprag and Forward Band Drum | Recommended for high performance |
| Torrington bearing swap | Rear ring gear | Machine pocket in rear ring gear to install a bearing | Replaces the 4-tab washer on back side of the sun shell |