Hä… wieso muss ich da was messen? …Einstellen geht doch eh gar nicht.
Nun sagen wir mal müssen, muss man gar nichts (außer Steuern zahlen und Sterben), aber warum laufen dann Baugleiche Motoren so extrem unterschiedlich?
In der Praxis zeigt sich hier allerhand an Nachholbedarf für die “Mexikanischen” Motorenbauer und die, die es nicht sein wollen.
Hier jetzt mein Beitrag zur Aufklärung. Wir werden jetzt das Nockenwellen Timing am US V8 messen und einstellen.
Steuerzeiten am OHV V8 Motor
Eine zentral im Block liegende Nockenwelle, bei der alle Ventilnocken auf einer Stange tanzen, ist natürliche von der Einstellmöglichkeit sehr begrenzt. Eine Verstellung von Einlass gegen Auslass ist schlichtweg nicht machbar. Aber der wesentliche Teil der Steuerzeit spielt sich ja auch um den Totpunkt ab. Ist eine Nockenwelle vom Hersteller mit einem Profil geschliffen, was zum Beispiel eine genaue Öffnungszeit im Verhältnis zum OT (Ober Totpunkt vom Kolben) benötigt, wird die Sache schon etwas interessanter. Stimmt die “Anfangs” Position des Profils nicht mit der Kolbenposition überein, läuft die Steuerung entweder zu Spät oder zu Früh. Die einzige Lösung das zu korrigieren ist das Nockenwellen Timing am US V8 messen und einstellen
Eine zentral im Block liegende Nockenwelle, bei der alle Ventilnocken auf einer Stange tanzen, ist natürliche von der Einstellmöglichkeit sehr begrenzt. Eine Verstellung von Einlass gegen Auslass ist schlichtweg nicht machbar. Aber der wesentliche Teil der Steuerzeit spielt sich ja auch um den Totpunkt ab. Ist eine Nockenwelle vom Hersteller mit einem Profil geschliffen, was zum Beispiel eine genaue Öffnungszeit im Verhältnis zum OT (Ober Totpunkt vom Kolben) benötigt, wird die Sache schon etwas interessanter. Stimmt die “Anfangs” Position des Profils nicht mit der Kolbenposition überein, läuft die Steuerung entweder zu Spät oder zu Früh. Die einzige Lösung das zu korrigieren ist das Nockenwellen Timing am US V8 messen und einstellen.
Da war doch mal was mit der Kette?
Bekanntlich laufen ältere Motoren ja etwas “Heißer” und nicht mehr so knackig wie frisch gemachte Motoren. Bei GM wurden in den 70er und 80er Jahren Steuerkettenräder verbaut, die bei ca. 100.000 Meilen (ca. 160.934 km) verschlissen sind. Hier wurden auf dem Aluminiumrad Zähne aus Kunststoff auf geschrumpft, um angeblich die Geräusche im Motor zu reduzieren. Das führte natürlich dazu, dass die Steuerzeit immer weiter nach hinten wanderte und die Kette dann irgendwann nur noch halb auf den Zähnen hing.
Aber auch die anderen OHV-Motoren von Chrysler bis Ford leiden nach einer entsprechenden Laufleistung einfach an “Verschobenen” Steuerzeiten. Nach ca. 100.000 Meilen (ca. 160.934 km) ist ein Wechsel der Steuerkette sehr zu empfehlen.
Kein Kettenwechsel ohne Prüfung
Warum soll ich was prüfen, was ich nicht verändern kann?
Ein einfacher Steuerkettensatz für einen Chevrolet Small-Block Motor ist schon am $20 Dollar zu bekommen. Bei Tageslicht betrachtet kann doch aber so ein Produkt gar nicht die notwendige Präzision leisten.
Folgende Faktoren beeinflussen die Position der Kurbelwelle zur Position der Nockenwelle immer.
- Abstand Bohrung Hauptlagergasse zur Nockenwellenlagergasse
Fertigungsbedingt sind hier Toleranzen von fast 1,5 mm keine Seltenheit. - Herstellungstoleranz bei der Fertigung von Kette und Zahnräder
- Materialqualität.
Einstellbarer Kettensatz?
Vielleicht ist es euch ja schon mal aufgefallen, dass bei den etwas teureren Kettensätzen das Zahlrad an der Kurbelwelle etwas anders ausschaut als bei den “billigen” Sets.
Kettensatz mit mehreren Kerben
Hier ist ein Zahnrad aus einem Satz mit mehreren möglichen Positionen für die Kurbelwelle. Die Symbole zeigen den entsprechenden Versatz um die jeweilige Gradzahl.
Kreis steht für 0
Dreieck für +4°
Quadrat für -4°
Diese Sets sind bereits ab 60.-€ zu bekommen und bieten zumindest eine Möglichkeit die Steuerzeiten in einen akzeptablen Bereich zu bringen.
Es gibt aber auch noch Sätze mit mehr als drei Positionen.
Hochwertige Kettensätze sind einstellbar
Hier haben wir noch einen “Doppel” Kettensatz, der insgesamt 8° Verstellung in 2° Grad Schritten für beide Richtungen ermöglicht.
Die doppelte Kette ist in erster Linie für eine höhere Präzision unter Belastung gedacht. Mit härteren Ventilfedern wird natürlich auch der Antrieb der Nockenwelle stärker beansprucht und die Kette gibt dann nach.
Gerade bei Motoren, die schnell hochdrehen, “zieht” die Nockenwelle ja extrem an der Kette.
Nockenwellen Timing am US V8 messen und einstellen
Benötigte Zeit: 2 Stunden
Einstellung der Nockenwelle bei einem OHV US V8 Motor mit Steuerkette
- Nockenwelle einbauen
Zum Start bauen wir die Nockenwelle mit der Kettenmarkierung auf 0 einmal ein
- Einrichten
Zu Beginn der Messung installieren wir eine Messuhr zum Messen des richtigen OT Punktes. Wir brauchen den exakten Punkt. Hier kann auch gleich mal geprüft werden, ob die Markierung am Motor für das Einstellen der Zündung passt.
- Gradscheibe (Degree Wheel) und Zeiger montieren
Die Gradscheibe muss korrekt und fest montiert werden. Man muss den Motor drehen können, ohne dass die Scheibe verrutscht. Sie dient als Anzeige für die aktuelle Kurbelwellenposition.
Der Draht an der rechten Seite dient als Zeiger und sollte ebenfalls sicher sitzen und sich beim drehen der Kurbelwelle nicht bewegen.
- OT Festlegen und Zeiger ausrichten
Nun dreht man die Kurbelwelle so lange, bis die Messuhr am Kolben die höchste Position anzeigt. Dann richtet man den Draht an der Scheibe auf 0° TDC aus.
Das sollte man ruhig zwei dreimal wiederholen bis man sich sicher ist, die richtige Position zu haben.
Um hier richtig genau zu werden, kann man auch mit einem Anschlag arbeiten. Hierbei wird eine Klemmbrücke als Anschlag installiert, die den Kolben kurz vor dem OT stoppt.
Das geht bei montierten Köpfen auch über einen Stiftanschlag, der anstatt der Zündkerze montiert werden kann.
Ist der Anschlag gesetzt, dreht man die Kurbelwelle einmal von links bis zum Stopp. Dann notiert man sich die angezeigte Gradzahl hier als Beispiel(30°). Danach dreht man von rechts bis zum Anschlag und notiert sich die Gradzahl wieder. In unserem Beispiel haben wir 30° von links und 32° von rechts. Damit wissen wir das die Gradscheibe um 1° falsch gesetzt ist und können das gleich korrigieren.
- Messuhr am Einlass-Lifter einrichten
Für den nächsten Schritt brauchen wir eine Messuhr, die den Nockenwellen Hub messen kann.
Wir positionieren die Uhr auf dem Hydrostösseln so, dass der minimale und maximale Hub der Nockenwelle angezeigt werden kann.
Danach drehen wir die Kurbelwelle zwei- oder dreimal und prüfen, ob der Wert korrekt angezeigt wird.
Wir drehen dann die Nockenwelle bis auf der Uhr der Minimalwert angezeigt wird und stellen die Uhr dann auf 0.
- Messung 1 – Nockenwellen Timing am US V8 messen und einstellen
Wir drehen jetzt die Kurbelwelle als Erstes auf 0.
Dann drehen wir die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn bis die Messuhr am Lifter 0.050″ Hub anzeigt.
Hier bitte den angezeigten Wert auf der Gradscheibe im Bereich Intake Open aufschreiben. - Messung 2
Jetzt bitte weiter im Uhrzeigersinn drehen bis wieder die Messuhr auf 0.050″ steht.
Nun den Wert bei INTAKE CLOSE ablesen.
Beide Werte können jetzt mit den Daten auf der Cam Card verglichen werden.
Haben wir zum Beispiel einen anderen Wert für INTAKE OPEN (z.B. statt 230° nur 226°) so steht die Nockenwelle um 4° zu früh. Dann kann jetzt über den Zahnsatz mit der Kerbe für 4° vor die Position korrigiert werden.
Nach dem Umstecken der Kette auf die geänderte Position (4° advanced) bitte die Messung 1 und 2 nochmal wiederholen.