Ford USA hat gleich eine ganze Sammlung an Motoren auf den Markt gebracht. In der Zeit, wo Chevrolet eigentlich nur zwei Motoren gebaut hat, war es bei Ford gleich eine ganze Hand voll. Hier nun eine kleine Liste mit den fünf Hauptgruppen für die Ford V8 Motor ‘Kurz’- Identifikation:
Schau mal auf den Ventildeckel
Von Hubraum und Leistungsvariationen mal abgesehen, gab es zwischen 1954 und 1990 fünf Hauptgruppen.
Der einfachste und schnellste Weg die entsprechende Baugruppe zu identifizieren ist ein Blick auf die Verschraubung vom Ventildeckel.
- 2 Schrauben : 239/256/272/292/312 ( von 1954 – 1964)
- 5 Schrauben: 332/352/360/361/390/391/406/410/427/428 (FE engine)
- 6 Schrauben: 221/260/289/302/351W
- 7 Schrauben: 429/460
- 8 Schrauben: 351C/351M/400
Windsor Motoren
Dieser Motor ist gerade bei den Ford Mustangs sehr weit verbreitet und hat zusätzlich noch folgende Merkmale.
Generell ist das Thermostadtgehäuse hier immer an der Vorderseite der Ansaugspinne montiert.
Bei den 289|302|351W sind die Schrauben der Ansaugspinne immer gerade von oben an den Block geschraubt.
Ein weiteres Merkmal sind die 5/8″ 18 mm Zündkerzen
351W und 302 sind sehr ähnlich und nur an der unterschiedlichen Deckhöhe zu erkennen.
Beim 351 ist am Verteilerfuß ein Absatz zu erkennen, der beim 302 nicht existiert. Vor 1977 hatte die Ansaugspinnen noch vier Schrauben mehr an der Ansaugspinne(12 oder 16).
Wenn der Motor 16 Schrauben hat, so ist das auf jeden Fall ein 351W.
M-Serie 335
Den 351M/400 gibt es nur mit “kleinen” Kanälen, die sogar noch etwas kleiner sind als die vom 351C 2V. Alle Ansaugspinnen von der M-Serie haben keine Wasserkanäle oder Thermostadtgehäuse.
Bei allen ist die Verschraubung der Benzinpumpe über einander.
Der einzige Unterschied zwischen dem 400 und 351 sind die Kolben und die Kurbelwelle. Die Köpfe sind komplett identisch.
351M und alle 400 haben das gleiche Getriebeglocken-Design wie die 429/460
Es gibt eigentlich nur eine Möglichkeit herauszufinden, ob es sich bei der M-Serie um einen 351 oder 400 handelt. Man muss die Ölwanne abnehmen und auf die Gussnummer der Kurbelwelle schauen. Der 400er hat 5M, 5MA oder 5MAB. Eine 351er Welle hat den Code 1K.
Es gibt ein paar seltene 400er-Motoren mit 302 Getriebeglocke aus dem Jahr 1973. Hier wurden die oberen beiden Schrauben versetzt, weil in einigen Fahrzeugen nicht genug Platz für die Verschraubung war. Der Rest passt jedoch.
https://www.fordification.com/tech/engineID-V8.htm
FE /FT Motoren
Diese Motoren sind leicht an einem Ihrer Schwachpunkte zu erkennen. Die Ansaugspinne hängt hier mit unter dem Ventildeckel. Außerdem haben diese Blöcke eine ganz flache Ölwanne da die Unterkante des Blocks über die Hauptlager reicht. Die einzige Möglichkeit hier den aktuellen Hubraum zu prüfen ist das Messen von Bohrung und Hub. Die Gussnummer 352 auf dem Block steht bei allen Motoren auf der Seite.
Ein guter Tipp um einen 360er auf Zack zu bringen ist die Kurbelwelle und Pleuel vom 390 einzubauen. Hier kann tatsächlich der Rest vom Motor einfach so bleiben. Nur Kurbelwelle und Pleuel müssen getauscht werden. Alle Anbauteile sind hier auf null gewuchtet und können untereinander getauscht werden.
385 Series (Lima)
Das ist einfach, hat der Motor ein Thermostadtgehäuse auf der Ansaugspinne, das von oben verschraubt ist so handelt es sich um einen 429/460.
Hallo Doc,
danke das du mir zuletzt geholfen hast, ich bin so frei und habe noch ein paar Fragen zu einem anderen Auto und dessen Motor, da hier schon geschraubt wurde,
über eine kurze Rückmeldung wäre ich dir echt dankbar.
ich habe nach langem suchen, viel Schrott angschaut und nun dann doch einen F100 – Baujahr 1950 gekauft,
leider wurde hier aber schon einiges umgebaut, bedeutet, die haben bei einem anderen Fahrzeug einfach den Rahmen incl. Motor etc. komplett abgetrennt und das komplette Stück in den F100 eingebaut, heisst den Rahmen abgetrennt und das andere Rahmenstück eingesetzt. Was das Spenderfahrzeug war, das weiß niemand.
Was ich gut finde, mit dem neuen Vorderbau kam auch gleich Einzelradaufhängung und Servolenkung, und eingetragen ist es auch.
Es sind jedoch 5689 ccm mit 115 KW eingetragen, was ich irgendwie nicht zuordnen kann, ein 351 hat 5,8L, ein 302 hat 5,0L, aber was auf dem Papier steht ist hier wohl eher zu vernachlässigen.
Motornummer habe ich noch keine gefunden, da sollte ich wohl mal auf die Hebebühne, aber der Steht jetzt in der Scheune, das kommt erst im Frühjahr.
Ich versuche mir nun dem Thema Ford, V8 und Co so langsam einzuarbeiten.
Nun versuche ich, alle deine Infos zu nutzen, um mir ein Bild zu machen, was ich da gekauft habe.
12 Schrauben an der Ansaugspinne, gerade von oben geschraubt
6 Schrauben am Ventildeckel
Verteiler hat keinen Absatz
Wasseranschluss ist direkt an der Ansaugspinne
Somit ein Windsor 289 oder 302 ?
Im Schein ist eine neue Motornummer eingetragen D9AE-6015-ED
Somit ein Baujahr 1979, daraus schließe ich das der Spender vermutlich ein F100 Generation 6, oder ähnliches sein müsste.
Was kann ich noch machen um mir ein genaueres Bild zu machen, was ich mir da gekauft habe ?
Hintergrund, es ist eine doch recht lahme kiste, und man sollte den Winter ja nutzen 😊
Hast du mir einen Tipp wie ich sicher herausfinde was ich da für einen Motor verbaut habe ?
Danke dir
Jochen
Hallo Jochen, nach der Gussnummer und den Bildern würde ich bestätigen das es sich um einen D9AE-ED – 1979-1982, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains handelt. Windsor ist richtig und der wurde auch mit 351 CUI Hubraum gebaut. Da hier keinerlei SMOG und EGR Bauteile zu sehen sind, wird das wohl ein 146 PS Truck Motor sein. Das passt alles gut zusammen.
Hi Doc,
danke dir für das Feedback, ein gutes Gefühl wenn die vielen Fragen gegen etwas Gewissheit weichen. Nun, wie kann ich feststellen, ob es ein 351 oder ein 289 oder 302 ist ?
Die Bohrung ist ja die gleiche, wenn der Block dann auch der gleiche ist, dann brauche ich die Nummer von der Kurbelwelle ?
Und nachdem sie doch mehr PS haben könnte, stellt sich die Frage wie ich mit ggf. einfachen oder auch größeren Maßnahmen mehr Leistung bekomme.
In einem anderen Beitrag habe ich gelesen, das bei einem 1978 einfache Maßnahmen nicht so viel Erfolg bringen, aufgrund der schlechten Verdichtung. Da ich fast das gleich Baujahr habe, könnte ich das gleiche Problem haben, wenn ja, müssen nur die Kolben getauscht werden, oder brauche ich dann auch gleich eine neue Kurbelwelle ?
Ich bin echt noch am Anfang deshalb würde ich die Leistungssteigerung in 2 Varianten einteilen, um einen Preisgefühl zu bekommen was da auf mich zukommt.
1. Variante, einfache Optimierung, Was ist zu ändern ? Mehr-PS ? Grobe Kostenschätzung Material ?
2. Variante, größere Optimierung, was ist zu ändern ? Mehr-PS ? Grobe Kostenschätzung Material ?
Und bei welcher PS Leistung sollte ich daran denken, das ich dann auch ggf. anderes Getriebe oder Hinterachse benötige ?
Was ist mein Ziel ? Ich hätte gerne das die Maschine so richtig krach macht, darf gerne giftig sein. Es ist ein F100 Baujahr 1950 mit Automatikgetriebe, vermutlich habe ich da mehr davon wenn ich mich auf das Drehmoment konzentriere, bin aber auch über jeden Ratschlag dankbar.
Danke und viele Grüße Jochen
Hallo Jochen, den Unterschied siehst du an der Oberkante vom Block zur Ansaugspinne.
Wenn an dem Verteilerfuß noch etwas Material bis zur Kante an der Ansaugspinne zu sehen ist, hast du einen 351er.
https://help.summitracing.com/knowledgebase/article/SR-05050/en-us
Das Problem bei den “schwachen” Motoren ist einmal die Verdichtung und die Köpfe. Es gibt Köpfe mit extrem kleinen Ventilen. Das kannst du aber meist nur durch Zerlegen prüfen.
Ebenso ist die Kolbenform und die Größe der Brennkammer für die Verdichtung zuständig. Allerdings kannst du mit einer anderen Ansaugspinne und einem 4V Vergaser schon etwas herauskitzeln.
Weiter würde ich dann nur was machen, wenn eh eine Revision ansteht. Mit den Abmessungen der Teile kann ich dir aber gern ein Leistungskonzept erstellen. Wir werden hier bald entsprechende Simulationen anbieten, wo auch gleich die Leistungskurven für die Zündung und Vergaser errechnet werden. Ich arbeite schon seit langem mit Motorsimulationen. Damit wird der Arbeitsbereich passend zum Fahrzeug berechnet und du kommst nicht in einen Bereich, wo die Komponenten nicht richtig zusammen arbeiten. Bei dir würde ich über eine andere Ansaugspinne und ein entsprechender Vergaser sicher schon die ersten 10-30 PS Mehrleistung erreichen. Damit kommst bei ca. 1000.-€ raus.
Für richtig bums, würde ich aber den Motor revidieren und dann mit Aluminium-Köpfen und einer anderen Nocke arbeiten. Das ist zwar nen heftiges Budget, kann aber 300-400 PS lostreten.
Hi Doc,
mega, danke für die Infos, nun, ich habe einen Steg oben, somit einen 351er.
Nun, wg. 30 PS mal 1000 Euro ausgeben, das macht irgendwie keinen Sinn, und wenn ich den Motor komplett revidiere, dann kann ich damit nicht fahren … somit werde ich wohl ne Basis suchen und was neues in Ruhe aufbauen und dann einpflanzen, dann hab ich keinen Stress.
wie gut sind die Chancen, einen 351er aus einem Schlachtauto etc. noch zu bekommen und wie werden die gehandelt ?
Heute Mittag habe ich zufällig mitbekommen, das bei einem Bekannten seit 20 Jahren ein 7,4 Liter Motor von einem 68 oder 69 Lincoln eingelagert ist, den hatten Sie als Reserve aus einem Unfallwagen ausgebaut, das Auto aber schon vor einigen Jahren verkauft drum wäre der ggf. zu haben.
Wenn das ein 385ger ist, davon schwärmst du ja immer etwas, würde ich mir ggf. überlegen diesen aufzubauen. Der wäre hier gleich ums Eck. Ist der Wechsel vom vom Small block zum BigBlock ein großer Akt im Motorraum bzgl. Motorhalterungen etc. ? Was darf der Motor noch kosten ?
Danke dir Jochen
Hallo, also nen 351er Rumpf zum Aufbauen könnte ich bekommen 😉 Der 385er ist aber schon ‘nen ganz andere Hausnummer, da musste du lange spielen bist du ‘nen 351er so weit bekommst.
Der “Spare-Part” Price ist abhängig vom Zustand und welche Serie das ist. Ein original Lincoln Motor aus dem Baujahr hat bereits 280 DIN PS und ne menge Drehmoment.