Der Ford 385 Engine – 429 460 Big Block war Ende der 1990er das letzte V8-Motordesign für die Ford Big Block V8 Motoren. Diese 385er-Motorenfamilie löste damit die bisherigen V8 Big Block Motoren wie den Ford-MEL-Motor und die Ford-FE-Motorenfamilie nach und nach ab. Der Motor, der seinen Namen von dem 3.85 inch (98 mm Hub) der 460-Cubicinch Version (7,5-Liter-V8) der Kurbelwelle erhielt, war somit eine komplette Neuentwicklung. Das neue Design unterschied sich vor allem durch den kantenlosen Block und ein neues Gießverfahren, wodurch einiges an Gewicht eingespart werden konnte.
Dieser Motor wurde in den US-Cars und Pick-Up in zwei Versionen verbaut.
- 429 cui (7,0 Liter)
- 460 cui (7,5 Liter)
Die Motoren wurden zwischen 1968 und 1997 verkauft und wurden 1968 in den Lincoln Continental (460) und den Ford Thunderbird (429) eingeführt. Damit löste der neue Motor 1969 die FE in Fords Full-Size-Autos ab.
Allmählich verdrängte der 385er die älteren Big Block aus dem Programm. Der Ford-FE ging 1976 aus der Produktion und die 385er verblieben als einziger Big Block Motor im Programm. Die 429er ersetzten 1982 dann auch die letzten Super Duty (401/477/534)-Motoren.
Neben dem Service in großen Luxusautos in den 70er Jahren und während seiner gesamten Lebensdauer in Lastwagen war der Motor der 385er-Serie auch in Reisemobilen sowie Schiffen und industriellen Anwendungen beliebt. In den Jahren wurden über 50 verschiedene Ausführungen produziert.
Ford 385 Engine – 429 460 Big Block – Übersicht
| Übersicht | |
|---|---|
| Production | 1968–1998 |
| Layout | |
| Configuration | Naturally aspirated Big-block V8 |
| Displacement | 429 cu in (7.0 L) 460 cu in (7.5 L) |
| Cylinder bore | 4.362 in (110.8 mm) |
| Piston stroke | 3.59 in (91.2 mm) 3.85 in (97.8 mm) |
| Valvetrain | OHV 2 valves per cylinder |
| Compression ratio | 8:1 |
| Combustion | |
| Fuel system | Holley 735 CFM 4-barrel carburetor |
| Output | |
| Power output | 375 hp (380 PS; 280 kW) 217 hp (220 PS; 162 kW) |
| Specific power | 53.3 hp (40 kW) per liter 28.8 hp (21 kW) per liter |
| Torque output | 450 lb⋅ft (610 N⋅m) 365 lb⋅ft (495 N⋅m) |
Die Ford 385 Engine – 429 460 Big Block Versionen
429 Cobra Jet
Wie bei der FE-Motorenreihe bot Ford auch die Versionen Cobra Jet sowie Cobra Jet-RamAir und Super Cobra Jet des 429 an.
Der Cobra Jet mit einer Leistung von 370 PS (280 kW) war mit einem Rochester Quadrajet 700 cfm 4 BBL Vergaser und einer größeren Nockenwelle sowie einem Kompressionsverhältnis von 11,3: 1 und einem speziellen Zylinderkopfsatz ausgestattet. Dazu war er mit oder ohne zusätzliche Lufthutze für die Motorhaube erhältlich und hatte eine Hinterachsübersetzung von 3,25.
Mit dem Cobra Jet – RamAir wurde am Fahrzeug ein an dem am Motor befestigter Shaker-Luftfilter und eine Hinterachsübersetzung von 3,50 geliefert.
Die Ausführung Super-Cobra-Jet mit 375 PS (380 PS; 280 kW) bei 5200 U / min und 450 lb (ft (610 Nm) bei 3400 U / min, hatte einen Vier-Bolzen-Hauptlagerblock und einen einzigartigen Holley 735 CFM 4-Fach Vergaser sowie eine mechanische Nockenwelle mit besseren Steuerzeiten und mehr Ventilhub. Dieser spezielle Motor war nur mit einer Hinterachsübersetzung von 3,91 oder 4,30 erhältlich.
Im Jahr 1971 verwendete der CJ-Motor auch einen Block mit Vier-Bolzen-Hauptlagern. Diese Motoren wurden jedoch in der Regel gedrosselt und leisteten in der “offenen” Version im Bereich von 440 bis 460 PS (328 bis 343 kW). Die Drosselung wurde gemacht, um die Versicherungsunternehmen (in dieser Zeit übliche Praxis) zu täuschen damit die Käufer die höheren Versicherungsraten nicht zahlen mussten.
Police Interceptor
Ford hatte auch noch einige Polizeiversionen der 429er und 460er im Programm. Die PS-Einstufung für die Polizeiversion lag zwischen 240 und 375 PS (brutto PS, die übliche PS-Einstufung der Ära).
Der 429 Police Interceptor von 1971 mit einer 11: 1-Komprimierung (eine etwas leistungsstärkere Version des 429 Cobra Jet) wurde mit 375 PS (280 kW) bewertet.
Von 1973 bis 1978 bot Ford zwei Versionen des 460-Polizeimotors an.
Der 460 Police Cruiser (460 PC) und der durch den Motorkennbuchstabe “A” in der Fahrzeug-VIN-Nummer des Fahrzeugs und den Aufkleber für die Motorabdeckung identifiziert wird, sowie den 460 Police Interceptor (460 PI), der wiederum durch den Motorkennbuchstaben “C” erkennbar ist.
Die beiden wurden häufig miteinander verwechselt, wobei der “A” -Code 460 ein normaler Grundmotor für Straßen- und Produktionsmaschinen mit zusätzlichen Kühlanschlüssen und einer am Block montierten mechanischen Kraftstoffpumpe ist.
Der leistungsstärkere “C” -Code 460 Police Interceptor wurde mit einer schärferen Nockenwelle und den besseren Köpfen ausgestattet. Zusätzlich zum besseren Auspuff wurde eine bessere elektrische Kraftstoffpumpe im Tank montiert. Die “normale” am Block montierte mechanische Pumpe schaffte es nicht, die von dem Motor benötigte Kraftstoffmenge zum Motor zu fördern. Der 460 Interceptor war in der Lage, Geschwindigkeiten von über 130 MPH zu erreichen.
Der grundlegende “A” 460 PC wurde für den Stadt- und Vorortsgebrauch empfohlen, während der “C” 460 PI für Hochgeschwindigkeits-Autobahnpatrouillen und für Interstate-Anwendungen gebaut wurde. Damals war der Ford 460 PI-Motor auch der größte von Polizeibehörden jemals verwendete Motor, gefolgt von den GM / Pontiac 455 Police Enforcer, Chevys 454 Police Apprehender und Chrysler / Dodge 440 Police Pursuit-Versionen.
Ford 385 Engine – 429 460 Big Block Specifications
- Deck height (early block): 10.300″ or 10.310″
- Deck height (late block, D9TE): 10.322″
- Rod length: 6.605″
- Bore spacing 4.900″
- 429
- Bore x stroke: 4.362 in × 3.59 in (110.8 mm × 91.2 mm)
- Chamber size (C8VE/C9VE/D0VE): ~72-75cc
- 460
- Bore x stroke: 4.362 in × 3.85 in (110.8 mm × 97.8 mm)
- Chamber size (C8VE/C9VE/D0VE) 75cc
- Chamber size (D2VE) ~99-100cc
- Chamber size (D3VE/E8TE): ~93-95cc
- Chamber size (F3TZ) 89.5-92.5cc
2 valves per cylinder (although labeled 460-4V – “V” stands here for “venturi” and addresses the carburetor capacity)
370
In 1981-82 the 370 cu in (6.1 L) replaced the 361 cu in (5.9 L) FE in medium-duty trucks.
The 370 utilizes the 429’s stroke with a smaller bore size.
- 370
Bore x stroke: 4.05 in × 3.59 in (102.9 mm × 91.2 mm)
514
A 514 cu in (8.4 L) crate engine was also available from Ford SVO.
Hallo ich stehe vor der Entscheidung einen 385 Motor als460er zu erwerben.
Die Frage ist nun bekommen wir den Motor auch in einem 69er Mustang verbaut.
Rein geht er aber dann ? Wir haben ein T5 HD 5 Gang Schaltgetriebe kann man dieses irgendwie anbinden?
Die Motorblock ist D1VE 6015-A2B
Vielleicht könntet Ihr mir ja weiterhelfen
Grüße Sven
Hallo Sven, ich hab in den 1990ern mal so was gemacht. Ist ein echter Gewinn für den Mustang. Der Motor geht wie Hölle.
Im Prinzip wurde der Motor ja auf der 69er Mustang/Cougar Plattform ab Werk verbaut. Allerdings mit kleinen Einschränkungen.
Die Dome im Motorraum beim 69er wurden je nach Ausführung unterschiedlich weit auseinander gefertigt.
Wenn du Glück hast ist bei dir die Big-Block Variante verbaut. Wenn nicht ist hier evtl. eine Modifikation notwendig.
Ich habe die Dome bei meinem einfach innen ca. 5cm ausgeschnitten, dann kommt man später auch besser an die Zündkerzen.
Die Motorlager vom Mustang/Cougar 429 Bj1969-70 passen übrigens ziemlich gut wenn die passenden Gegenstücke vorhanden sind.
Übrigens passen die Unterteile vom 351 Cleveland an die Oberteile vom 460er. Kann sogar sein das ich da noch was liegen habe.
Je nach der Version der Köpfe gibt es auch Fächerkrümmer für den Motor. Der Aufwand war mir damals aber etwas zu viel und
mit den Gußkrümmern war der Drehmoment sogar besser als bei meinem 1971er 429 Cobra Jet Mustang.
Der D1VE – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains ist noch einer der “besseren” Blöcke mit mehr Verdichtung und gutem Guß.
Schau mal welche Nummer auf den Köpfen steht. DOVE ist da so eine gesuchte Kombi.
Alles in allem ist dieser Motor ein echter Geheimtip. The Killer Engine ist mit ein paar Handgriffen leicht auf über 400 DIN PS zu bringen.
Ach und das mit dem T5 würde ich mir überlegen. Das zerlegt der Bursche schon bei Halbgas 😉 nimm lieber nen Toploader oder was anderes massives.
Wenn ich das richtig erkenne ist die Nummer auf den Köpfen: D6VE 942XXXX usw.
Würdest du diesen Motor einem 351 Windsor vorziehen (evtl. Stromer 408) ?
Und danke für die schnelle Antwort, so was habe ich noch nicht erlebt !!!
Hi, du hast einfach Glück das ich gerade den Service für die Webseite mache…;-)
Also die Köpfe sind nicht mehr so ganz “performant” aber wenn der ordentlich Verdichtung hat macht der den Windsor noch auf 7 Zylindern platt.
Ich mache schon seit über 30 Jahren US Motoren und der 385er ist einfach der beste Motor.
Keine Kinderkrankheiten, überschaubare Einzelteile, extrem robust konstruiert, gutes Preis-Leistungs Verhältnis.
Hab hier gerade ne Rennversion mit über 800PS und das auf OEM Block-Basis mit nem 2-Bolzen-Block.
SVO selbst hat damals die OEM Blocks aus den 70ern mit einem Powerrating von 900 HP angegeben.
Dann allerdings mit Jhon Caase Aluminum Heads.
Der Grund liegt einfach bei einem Rechenfehler in der Konstruktion der Köpfe.
Ein guter Mann bei FoMoCo hat damals die Querschnitte für die Einpasskanäle etwas “überdimensioniert”.
Deswegen waren die DOVE Köpfe auch in Leistungsbereichen die im normalen Auto nicht mehr abrufbar waren.
Hatte dann mal nen 514er(429 Stroker) mit Aluköpfen in einen 70er Mustang gefriemelt.
Einfach am Automaten die Fahrstufe “D” einlegen etwas Gasgeben und warten…
Nach etwa 3 Minuten als der Automat längst im dritten Gang angekommen war und das Gummi schon die komplette Sicht auf den Mustang blockierte fuhr das Ding den endlich los.
Selbst bei 100KMH reichte etwas mehr als Halbgas um die Reifen zum drehen zu bringen….und das auf trockener Straße.
Hab dann einen ausgelutschten 302 in den Mustang eingbaut und den 514er in einen Rennwagen gepflanzt. Der lief dann auf Anhieb 10er Zeiten auf die 1/4 Meile.
Also Ja auf jeden Fall 385er
Servus Doc,
Kannst du mir bitte mitteilen wo genau du das raus genommen hast.
“Ich habe die Dome bei meinem einfach innen ca. 5cm ausgeschnitten, dann kommt man später auch besser an die Zündkerzen.”
Aktuell habe ich einen gebrauchten Kurbeltrieb Stromer 502 inkl. Edelbrock Top End Kit erworben.
leider ist ein Kolben hin, darum hab ich gleich alle neu bestellt, aber Lieferzeiten sind ja bekannt 🙁
Sobald die KB-Kolben da sind wird der Motor auf das passende Übermaß gebohrt.
Ansonsten sind alle Teile da und der Motorraum ist gecleant.
Hinterachse und rahmen wurden auch schon verstärkt 🙂
Grüße Sven
Servus hoffentlich keine Keith Black Kolben…
Achte beim Stroker-Kit drauf, das die Kurbelwelle Fein gewuchtet ist, sonst ist gleich wieder alles hin. Bei neuen Teilen im Rotating-Assembly immer das Gewicht prüfen!
Ich mache dir mal ne Zeichnung wo ich da was ausgeschnitten habe.
Servus und danke, ich lass die Kurbelwelle in Deutschland prüfen und gegebenen Falles Feinwuchten.
Tatsächlich waren das KB Kolben, oh je ist die Ware so schlecht?
Danke für die Bilder mit den geänderten Dome.
Gruß Sven
Prüfen musst du eigentlich nur das Gewicht der Kolben (wenn der Kurbeltrieb vorher korrekt gewuchtet wurde). Sollten die neuen Kolben weniger oder mehr wiegen solltest du den Kurbeltrieb nochmal neu rechnen und dann am besten Feinwuchten lassen (aber nicht statisch sondern dynamisch).
Ach und JA, KB ist neben Butcher so ziemlich, das schlimmste was du kaufen kannst. Da hab ich schon mehrfach gesehen das die Hemden abbrechen, wenn der Motor mal etwas klingelt.
Und prüf mal nach wie unterschiedlich die gearbeitet sind. Gewicht und Abmessung stimmen da oft nicht. Hab schon Sätze gesehen die mehr als 0.03 mm unterschiedlich waren. Damit wirds dann echt eng ein vernünftiges Laufspiel zu erreichen. Solange die zu groß sind, kann man noch mal nach honen, aber wenn was fehlt …ohje. Vom unterschieldichen Gewicht mal ganz zu schweigen.
Also als TIP wenn du wirklich KB Kolben einbauen möchtest mach extrem viel RING GAP und ca. 0.03 Laufspiel und schau das es zum Kolben passt und scher dich nicht um unterschiedliche Bohrungen.
Wenn der Ring Gap zu gering ist brechen die sogar in der Mitte durch.
Ich hab die das hier mal eingezeichnet. Von der Dome Oberkannte bis kurz vor die Platte vom Dreickslenker parallel zur Feder.
Hab sogar noch nen Foto gefunden 😉
Klingt sehr verlockend, morgen gehe ich den 460er abholen, meinst du wir könnten mal telefonieren?
Ich bräuchte bei der Getriebegeschichte noch einen Tipp.
Meine Mail hast du ja.
Grüß Sven
Hallo zusammen,
ich habe die D3VE Köpfe auf dem 460. weiß jemand was für eine Leistung der Motor mit diesen Köpfen hat? Welche würdet ihr empfehlen.
Ich habe mal gehört die Ausgänge wäre zu klein beinD3VE und Mann könnte diese auch auffräsen.
Ich danke euch
Hallo, die D3VE Köpfe haben ca. 93-95cc Brennräume und entspricht damit der 240 PS Variante.
Wenn man den Motor auseinander hat und eh modifiziert würde ich andere Schritte empfehlen.
Vor allem die Ausgangskanäle würde ich auf gar keinen Fall bearbeiten. Höchstens etwas blueprinten.
Hallo Doc Snyder,
vielen Dank für die Info. Welche Schritte würdest du empfehlen um Leistung und Drehmoment etwas zu erhöhen um auf die 370PS Version zu kommen? Neue Köpfe, Nockenwelle, Ansaugbrücke und Vergaser? Hast du ggf. konkrete Teile bezüglich Köpfen und Nockenwelle?
Danke dir
Hi Philip,
das kommt ganz darauf an was du machen möchtest.
Ich mache dazu gerne eine “Sumulation” mit meiner Software. Damit die Teile eine ordentliche Kombination ergeben sollte man sich die Zielvariante anschauen und mit den Teilen die vorhanden sind einmal rechnen.
Dazu kann ich dir gerne mal ein Formular zusenden. Dann trägst du ein was du hast und ich mache dir eine Berechnung was da aktuell raus kommt und was geändert werden muss um an das Ziel zu kommen.
Da bekommst du dann auch eine Teile-Liste mit Sachen die du verbauen kannst.
Hallo Doc,
das klingt gut. Würde gerne auf das Angebot mit dem Formular zurückgekommen. Vllt kannst du mir das und weitere Infos per Mail zukommen lassen?
Danke dir
Hallo in die Runde,
bei meinen Recherchen bin ich auf die Seite gestoßen und bin froh drum.
Davon abgesehen, dass der Verfassen offensichtlich Ahnung hat, von dem, was er schreibt… sind die meisten User, die hier Fragen stellen, mir auch im Wissen Welten voraus.
Ich spiele mit Gedanken, ein Langzeitprojekt anzufangen, bei dem am Ende mein persönliches Traumauto da steht.
Zur zeit bin ich mit anderen Projekten unterwegs und habe Zeit für mich festzustellen, was ich möchte, planen, Teile beschaffen und dann loslegen.
“Ausgangsmaterial” ist ein 75er Lincoln Mark IV.
Es soll ein Cruiser bleiben, der aber im Gegensatz zum Original auch Sprint kann, wenn notwendig.
Ich habe die Möglichkeit c9ve oder d0ve Köpfe zu bekommen (wo ist eigentlich der Unterschied zwischen 69er und 70er Köpfen?) und Cobra Jet Krümmer. Welchen Block ich habe, kann ich noch nicht sagen, denke aber, da blieb seit der Herstellung des Fahrzeuges alles unverändert.
Leistung ist für mich uninteressant, es kommt auf das Drehmoment an, Fahrbarkeit, somit auch nicht all zu scharfe Nockenwelle.
Ich würde gerne das ganze “Gedöns” wie Smogpumpe und alles, was nach 71/72 rein kam zwecks Abgaswert Verbesserung rückrüsten.
Gibt es da Vorschläge, Empfehlungen?
Gruß
Vitali
Hi, ich liebe diesen Motor…
Wenn du aber Drehmoment machen möchtest sind die “VE” Köpfe eigentlich die falschen.
Dann schau mal lieber nach 2V köpfen mit kleinem Brennraum. Normal hat der 75er Licoln ja schon eine gute Basis mit dem OEM 460er.
Ich tät mal schauen was der für Köpfe hat und dann die Verdichtung erhöhen und etwas härtere Federn auf die Ventile bauen.
OEM EGR kram weg und mit einer schönen Alu-Ansaugspinne und nem ordentlichen Vergaser geht das Ding leicht auf Leistung.
Hey, du hast schneller geantwortet, als ich erwartet habe, danke.
Die Köpfe von dem 69er, bzw. 70er haben doch eine kleine Brennkammer und somit resultiert sich höhere Verdichtung daraus, oder bin ich auf dem Holzweg?
Wie gesagt, betrachte mich als Laie.
Du hast oben einem User angeboten, eine Teile Liste zu erstellen… wäre es auch für mich möglich? Vielleicht sogar mit Bezugsquellen?
Und dann noch alles was dahinter kommt, denn das Getriebe, Kardanwelle und die Achse müssen auch damit klar kommen, geschweige die Bremsen.
Ich sammele momentan Informationen, um für mich klar die Frage zu beantworten, ob ich es schaffe.
Am wollen scheitert es selten, können ist eine andere Frage. Ich versuche zuerst alle Infos zusammen zu tragen um es zumindest von der Seite machen zu können, alles da haben. Sollte ich selbst was nicht schaffen (mangelnde Erfahrung, fehlendes Werkzeug usw.) suche ich jemanden, der es kann.
Was wäre aus deiner Sicht ein sinnvolles Setup. Z.Bsp. wie stark sollen die Federn sein, welche Nockenwelle (wenn überhaupt), einfache/Rollenkipphebeln… Hydros? Stärkere Ölpumpe (und da, Volumen oder Druck?) Fragen über Fragen… 😉
Tja, aller Anfang ist schwer.
Ich habe einige Leute denen ich bei Ihren Projekten bei der Teilebeschaffung und Orientierung geholfen habe.
Es gibt sogar die Möglichkeit das ich dich mal besuchen komme:
https://www.garapo.de/garapo-on-tour.html
Das Konzept ist zwar für die Werkstattbetreuung konzipiert, wir aber dann und wann auch mal für “Private” Projekte genutzt.
Aber nun mal zu deinem “Projekt”:
Als Erstes brauche ich mal den aktuellen Bestand, von dem was du jetzt liegen hast.
Dann brauche ich eine Zielvorgabe von dir was du eigentlich als Endprodukt haben möchtest.
Bezugsquellen für Teile, Fertigung, Bearbeitung usw. sind in unserem Werkstall-Portal reichlich gelistet. Einen Großteil der Werkstätten kenne ich auch persönlich.
Warum keine DOVE Köpfe:
Für Drehmoment brauchst du eine schnelle “Fuelkurve” (kleine Kanäle mehr Geschwindigkeit). Die DOVE Köpfe sind super für PS im oberen Drehzahlbereich da der Ansaugquerschnitt völlig überdimensioniert ist. Darum machen die 385er Series Motoren auch so schnell leistung. Ford hat damals die absolut “größten” Zylinderköpfe ausgeliefert. Man hatte sich einfach schlicht verrechnet.
Ich habe selbst mal einen Original Cobrajet Motor gehabt. Diesen Motor hab ich mit einem “nicht” DOVE Motor vergleichen können da ich auch davon einen hatte.
Die Leistungsentfaltung war wie zu vermuten komplett unterschiedlich. Der Cobrajet machte zwar ab 4000 RPM mehr PS aber der 2V “nicht Cobrajet” Motor machte wesentlich mehr Drehmoment und das auch schon ab 1200 RPM. Das war übrigens auch der Grund warum die Alu-Kopf Hersteller die Kanäle sogar kleiner gemacht haben als die in den Gußköpfen waren.
Für den Rennsport sind die DOVE super, auf der Staße empfehle ich eher auf die normalen Köpfe zu gehen. Allerdings gibt es hier dann die 70er Jahre varianten mit dem kleinen Brennraum.
Also C0 – C9 und D0 – D3.
Aber lass uns mal dein Ziel richtig defineren.
Hi,
sorry, hat etwas länger gedauert…
habe mir deine Webseite angeschaut, großes Lob.
Auch das Angebot von Workshops finde ich echt klasse.
Würde ich gerne in Anspruch nehmen, wenn es soweit ist. Noch ist es aber wie gesagt, Planungsphase, da ich aktuell noch ein anderes Projekt habe und es nur nach Feierabend machen kann. An 2 Fahrzeugen gleichzeitig arbeiten kann ich auch nicht, dafür ist die Werkstatt zu klein. Also, dauert noch, leider.
Was ich habe… ein Lincoln Mark IV von 1975. So wie ich es sehe, ist er Motortechnisch unberührt, bis auf die Wasserpumpe.
Köpfe sind definitiv D3VE A2A. Welches Block da drunter ist, kann ich momentan nicht sagen, da ich an die Gussnummer nicht dran komme, bzw. nicht sehe.
Ich könnte die C9 oder D0 Köpfe bekommen (kaufen) wenn es Sinn macht.
Das Getriebe und die Achse sind noch Original, müsste mal raussuchen, welche Übersetzung die Achse hat.
Was ich haben möchte… die Frage ist so einfach, wie kompliziert zu beantworten.
Möglich ist denkbar vieles, machbar auch, was macht Sinn?
Am ende des Tages möchte ich ein gut fahrbares Fahrzeug haben, bei dem der Motor denkbar einfach ist, ohne Abgasgedöns von ende der 70er Jahre.
Ein Motor der mit knapp 2,5 Tonnen Fahrzeuggewicht spielend klar kommt (was der Motor defonitiv kann), in der Stadt und auf der Schnellstrasse möglichst schnell beschleunigt und dabei in unteren/mittleren Drehzahlbereich bleibt.
Der auch bei langen Steigungen keine Drehzahlorgie braucht.
Vielleicht könnten wir telefonieren, wäre denke ich einfacher, seit denn, du möchtest auch solche Diskussionen für die anderen User behalten.
Gruß
Vitali
Hallo Vitali,
für dein Lincoln Projekt brauchst du dann also einen Drehmoment Motor.
Beim Ford kann man immer schlecht sagen was genau verbaut wurde, aber ich vermute mal das deine Köpfe für dein Vorhaben durchaus geeignet sind.
Wie schon gesagt die DOVE sind super, aber nicht für Drehmoment.
350-400 echte DIN PS und ein üppiges Drehmoment kann der 460 gut machen.
Dazu ist sogar der Block an sind nicht so wichtig.
Die entscheidenden Bauteile sind hier die Brennräume, Kolbenform und Nockenwelle.
Wenn du noch mehr Drehmoment haben möchtest, empfehle ich auf einen Stroker-Kurbeltrieb und dann evtl. 2V C9 Köpfe zu gehen.
Was das genau macht, kann ich dir in einer Berechnung mal zeigen.
Hi!
“Was das genau macht, kann ich dir in einer Berechnung mal zeigen.”
ich bitte darum 🙂
Hallo Doc Snyder,
mein Projekt musste einige Zeit ruhen. Ich würde gerne bei dir eine Simulation durchführen lassen um zu wissen welche Teile ich benötige.
Wie kann man dich erreichen für das Formular?
danke dir
Hallo Phillip,
einfach die Daten per E-Mail an info@motor-block.com schicken.
Ich mache dir dann eine Simulation fertig.
Hi
Ich restauriere einen Ford F1 BJ 51. da kommt ein 460 Motor mit stahl Pleuel und Schmiedekolben rein. Trockensumpf . Köpfe sind von Trikflow.
Es werden Einzel Drossel und Einspritzung verbaut. Motorsteuerung gibt ne ECUMAXX . Als Getriebe kommt ein ZF 8HP70 aus nem neueren BMW dran. ( 8 Gang ). Gesteuert wird das ganze über eine Stand Alone Steuerung die über Can bus mit dem Motorsteuergerät kommuniziert. Geschaltet wird dann über Paddel am Lenkrad oder eben im Automatik Modus. Schaltzeiten liegen dann bei etwa 50ms. Denke das dies mal ein geiles Projekt für die “Alte Kiste ” ist.
Grüße Manuel
Hi, hm tolles Projekt aber keine gute Idee. Da wirst du mit dem schalten nicht hinterher kommen. Und dann noch in einem PickUp der hinten leicht ist…oh oh.
Ich sag dir mal was passiert.
Das Fahrzeug wird unfahrbar
Bau da lieber nen 302 rein, der macht in der Kombination wesentlich mehr Spaß.
Oder nim eine 460er mit DOVE oder Edelbrock Köpfen und ner 282er Nocke und 200er Federn. Der Zerlegt dir deinen Antriebsstrang auch ohne die TrickFlow Power und bleibt dabei evtl. sogar fahrbar.
Der Motor ist prima für nen Doorslammer Dragster….aber nur auf ner geklebten Strecke. Ich hab meinen “TrickFlow – 460” gerade auf dem Prüfstand.
Mit ganz viel Drosselung kommt der mit nem Holley 4100 auf 800PH bei fast 1Tonne Drehmoment.
Hi
Danke für deinen Tip. Ich hab schon so meine Zweifel das dass ding ” Fahrbar ” bleibt. Aber alleine das Bild wenn die Hinterachse rausfliegt machts schon interessant. Wir sind da ein bisschen Verrückt in der Hinsicht. ich habe beruflich eine große KFZ Werkstadt mit eigenem Allrad Scheitelrollen Prüfstand. Wir machen Motorenbau und viel Tuning im Bereich Turbo. ich hatte damals versucht den 460er Motor normal zu überholen. Leider gings wie immer schief und es wurde aus einem kleinen bisschen mehr wieder “Übertrieben”. Der Motor bekommt 8 EGT Sensoren / 2 Breitbandlambda / 2 Klopfregler / 8 Einzeln gesteuerter Einspritzdüsen / 8 Einzelfunkenspulen. Da wir wahrscheinlich sogar ein Abgasgutachten machen wollen und das Ziel bei Euro 4 oder sogar Euro 5 liegen soll. Der Pick-up selber soll ein Hotrod werden.
Andere Frage. ich suche noch eine Trocken Supf Ölwanne für den 460er. Am besten mit 3 Pickups . Motor hat Trockensumpfschmierung. Wenn du möchtest können wir uns gerne mal unterhalten. Meine Email ist info@kfz-kargel.de dann können wir gerne auch mal nummer tauschen .
Gruss
Also wie immer mit Vollgas am Ziel vorbei.
Viel Spaß bei deinen Versuchen.
Du wirst da so viel Probleme bekommen das am Ende wahrscheinlich gar keine Leistung da sein wird.
Elektrische – Einspritzung und Einzelzündspulen machen nur Probleme. Lambda wäre noch interessant.
Die 8 EGT werden erstaunliche Daten senden, gerade bei 7 und 8, aber das wirst du selbst sehen.
Den 460er auf Euro 5? … vergiss mal schnell. Dieser Motor läuft bei AFR 12 am besten 😉 bei Lambda 1 geht der kaputt.
Ich kann die ne Trockensumpf beschaffen. Ab und an arbeite ich nen paar Stunden in einer Prototypenfertigung.
Für die Trockensump muss du aber das Oilrouting verändern.
Hi
Ernsthaft ?? Wieso so Fett?? Du Redest bei Vollast AFR 12 oder etwa auch im Teillast ?? In Wie fern muss das Oil Routing verändert werden?? EIngang ist jetzt der Ölfilteranschluss. Gruss
Der Motor hat bereits bei den OEM Köpfen zu große Kanäle (Trick Flow ist noch schnlimmer). Da verdampft extrem Viel Benzin bevor das in der Brennkammer ankommt. Außerdem ist die Verbrennung der Zylinder auf Grund der asymmetrischen Zündfolge sehr unterschiedlich.
Das beeinflusst auch die Gassäule in der Ansaugspinne. Gerade 7 und 8 machen da Probleme
Meine imperialistischen Freunde habe dazu zwei Lösungen:
1. Überfetten
2. Zündfolge ändern
Darüber hinaus ist die thermische Verteilung im Motor nicht gerade zu bekommen.
Bei den richtigen brummern (1000PS und mehr) wird das mit eine mechanischen Einspritzung unter Vollast abgestimmt.
Da werden dann pro Zylinder unterschiedliche Düsen eingesetzt bis die Abgastemperatur bei Vollast halbwegs passt.
Leerlauf bleibt dann eh scheiße.
Mein aktueller Vergaser 385er hat tatsächlich 4x unterschiedliche Hauptdüsen 😉
Schau dir mal die Ölverteilung in Richtung Liftervalley an… dann kommst du bestimmt selbst drauf.
Hi
Also ich weiß nicht genau auf dass du da genau anspielst. dazu kenn ich die Problematik der 385er Motoren zu wenig. Ich sehen dass am letzten HL die Linke Lifter Bank Öl bekommt und sonst nicht ? Meinst du das?? was soll ich da genau ändern ?? Ich habe leider keinen genauen Plan nach dem ich gehen kann. Gruss
Also Umbau auf Trockensumpf ohne genauen Plan kann ich nicht empfehlen. Dann lass lieber die OEM Nassumpfkonfiguration mit PickUp hinten.
Einfach die HV Pumpe nehmen und die Feder etwas mehr vorspannen. Dann hast du ne super Ölversorgung die ich übrigens auch bei meinen Rennmotoren (Dragracing) verbaue.
Für eine saubere Ölführung mit Trockensumpf muss einiges am Block verändert werden. Deshalb gibt es bei SVO auch unterschiedliche Blöcke für sowas.
Die OEM Blocke schmieren immer zuerst die Hydrostößel und dann die Hauptlager. Mit ner 2 oder 3 Stufen Trockesumpf wird die Versorgung oben reduziert und an anderen Punkten wieder gefüttert.
Für die mit dem OEM Block mögliche “kurz zeit maximal Drehzahl” 5500 RPM reicht aber die OEM Pumpe auch aus.
Du kannst mal ein bisschen bei den Clevelands schauen, die haben bei ähnlichem Design mehr Probleme damit.
351C im Detomaso kann weiter drehen als die Belatungsgrenze des Motors. Darum fliegen den die 351C ja ohne Optimierung regelmäßig um die Ohren.
oder hast du nen aftermarket Block ?
Hab gerade die Beschreibung gefunden:
Hi
Leider habe ich keinen Platz für die Ölpumpe. Da sitzt die Vorderachse im weg. Der Motor kommt in einen Ford f1 bj 51 Pickup. Deshalb auch die Trockensumpf geschichte. Einen Chevi Block möchte ich nicht nehmen. Gruss
HI
Habe einen DIVE-2015 2AB
Ich kann keine Ölpumpe verbauen. Da ist die Vorderachse im Weg. Deshalb eine Trockensumpf geschichte.
WO kann man die geänderten Blöcke beziehen??
Bei Summit ?
Gruss manuel
Hallo, ich kann dir da welche anbieten.
Hab sogar einen in Deutschland liegen. Muss aber noch klären welche Version das ist.
Bei der Vorderachse macht man normal ein “Engine Set Back” oder ne andere Achse dann passt das und die Gewichtsverteilung wird besser.