Die Beschleunigerpumpe ersetzten, kann aktuell ein häufig auftauchendes Problem lösen.
Bei neuen oder generalüberholten Vergasern kommt es in den letzten Jahren immer wieder zu kleineren Problemen mit der Beschleunigerpumpe.
Stottern beim Gasgeben oder ein Loch bei der Beschleunigung können auf diesen Fehler hinweisen.
Durch den erhöhten Anteil an Alkohol im Benzin schrumpfen die Membranen der Pumpen und somit wird die Fördermenge extrem reduziert. Die Einspritzmenge beim Gas geben reicht dann nicht mehr aus. Eine einfache Lösung ist der Ersatz der Membran durch eine neue mit besserer Gummimischung.
Foto: Edelbrock
Zum Beschleunigerpumpe ersetzten, muss der Vergaser geöffnet werden.
- Batterie abklemmen
- Luftfilter abbauen
- Luftfilterschraube (Gewindestange) ausbauen
- Gaszug demontieren
- Benzinleitung abschrauben und abdichten
- Unterdruckschläuche demontieren
- Chokegestänge aushängen
- Pumpengestänge aushängen
Zum Öffnen des Vergasers muss dieser nicht vom Motor gebaut werden. Wobei ich empfehle dies zu tun und den Austausch separat auf einem sauberen Tisch zu machen. Am offenen Vergaser im Motorraum zu arbeiten ist halt sehr gefährlich, weil evtl. lose Teile in den Motor fallen könnten.
Nun werden die Schrauben am Deckel des Vergasers gelöst
Deckel abnehmen
Bei dem Abnehmen des Deckels darauf achten, dass Schwimmer und Messingrohre nicht verkannten.
Alte Pumpe ausbauen
Die Beschleunigerpumpe kann etwas nach unten gedrückt werden, damit sie nicht aus dem Gehäuse springt.
Membran tauschen
Die Membran befindet sich am unteren Ende der Pumpenstange. Bei einigen Modellen ist ein Federring unter der Membran verbaut, dieser Ring kann vor der Demontage/Montage abgezogen werden. Die alte Membran kann dann einfach etwas nach außen gezogen werden und sollte dann leicht von der Stange rutschen. Die neue Membran dann zur Montage vorsichtig etwas auseinander ziehen und wieder auf die Stange stecken. Nach der Montage der neuen Membran kann der Federring wieder aufgesteckt werden.
Nach dem Austausch der Gummimembran beim Einbau der Pumpe darauf achten, dass diese erst
in das untere Gehäuse gesetzt wird. Am besten den Rand der Gummimembran mit etwas Fett einschmieren, damit diese
Besser in das Gehäuse rutscht. Klemmt die Pumpe, ist wahrscheinlich die Membran verkantet, dann sieht man folgendes Bild:
Nach dem Austausch einfach wieder alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen bauen.
Beim Aufsetzen des Deckels den Schaft der Pumpe vorsichtig nach unten drücken und
dann in das Loch schnappen lassen.
Die obere Dichtung kann mehrmals verwendet werden.
Moin und Hallo aus Ostfriesland,
ich hoffe sehr, dass ich mich mit meiner Frage nicht allzu lächerlich machen werde, aber als Neuling auf dem Gebiet brauche ich etwas Hilfe…;-)
Seit kurzem besitze ich eine (restaurationsbedürftige) C3 von 1973 als 4-Gang-Schalter mit einem AT-Motor (Chevy 327 cui, 1967).
Leider läuft die “Kleine” bisher eher wie ein Sack Kartoffeln. Einen EDELBROCK mit 750 cfm habe ich schon gegen einen 600 cfm ausgetauscht und grob eingestellt, dadurch wurde die Laufkultur zwar schon erheblich verbessert, aber die Kerzen (momentan sind´s NGK 3124) sind schon nach kurzer Zeit immer noch sehr verrußt und irgendwann kommt´s dann auch wieder zu Fehlzündungen etc.
Natürlich muss auch die Zündung und der Vergaser noch (f)eingestellt werden, aber zunächst einmal brauche ich eine Angabe über die zu verwendenden Zündkerzen…ich wundere mich einfach nur, dass ausschließlich nur Kerzen mit einer 16er Schlüsselweite passen und ich einfach nicht die richtigen finde, da die Standardkerzen wohl alle eine 20er SW haben…ein kleiner Tipp wäre also sehr hilfreich…danke im voraus!
Cheers
Michael
Hallo Michael, soso von 750cfm auf 600cfm
Also ausgehend von einem original 327 der so bestenfalls 4500 RPM dreht, komme ich bei einer Berechnung auf 361 bzw. im Rennbetrieb 468 CFM Vergasergröße.
Aber mal schauen wir mal was genau du da hast.
Bitte schick mir mal ein paar Bilder von den Zyliderköpfen. Am besten von der Stirnseite.
Wenn die Kerze schnell schwarz wird, kann es folgende Ursachen haben.
1. Falscher Wärmewert -> NGK 3124 hat den Wert 5 also passend für den OEM Motor. Ist also bei dir der richtige Wert. Die Kerzen gibt es aber in beiden Schlüsselgrößen (auch von NGK) 😉
2. Kaltstartsetup ist falsch -> hier bitte mal zwei Bilder vom Vergaser ohne Luftfilter machen.
Eins wenn der Motor Kalt ist und noch nicht gestartet wurde aber einmal Gaspedal treten.
Eins wenn der Motor warm ist und kurz gefahren wurde.
3. Leerlauf CO ist zu fett -> Vergasereinstellung machen
4. Hauptdüsen sind zu groß -> Kerzen werden nur schwarz wenn man mehr als halbgas fährt. Im Crusing-Mode beleiben die Kerzen sauber.
5. Motor ist verschlissen und es ist kein Benzinruß sondern Öl was die Kerze färbt
6. Zu wenig Zündspannung -> bitte mal Verteiler und Spuhlenkonfiguration fotografieren
7. Zündeinstellung -> hier bitte die aktuellen Einstellwerte senden
…und “Hello again”,
zunächst vielen Dank für die schnelle Antwort und Vorabanalyse…;-)…dazu kurz folgendes:
1. Tja, das Problem mit den Kerzen ist, dass diese NICHT mehr produziert werden und ich daher Alternativen suche und mich einfach nur wundere, das nur 16er SW passt…mmmhh?!
2. Bei kaltem Motor und nach dem Tritt auf´s Gaspedal schließt sich die Chokeklappe und der Kaltstarthebel geht in die vorgesehene Position…bei warmem Motor ist die CK völlig geöffnet…!
3. Wird kurzfristig erledigt…ist momentan sehr grob eingestellt…d.h. warmer Motor, ca. 850 U/min…dann beide Gemischschrauben (gleich) justiert…bei der “höchsten” Drehzahl im Leerlauf das Standgas wieder auf 850 U/min gedrosselt…
4. noch nicht kontrolliert…Theorie ist verstanden, habe mich da allerdings noch nicht herangewagt…;-)
5. Der Orig.-Motor wurde angeblich schon etwas bearbeitet und überholt…was genau gemacht worden ist, konnte ich bis dato leider nicht in Erfahrung bringen, aber etwas “schärfere” Nockenwellen, neue Kipphebel usw. sind definitiv verbaut.
Eine Kompressionsmessung (alle Zyl. zw. 9,5-11 bar) und Überprüfung der NW´s wurde aktuell durchgeführt…d.h. der Motor sollte i.O. sein…eigentlich!
Da ich allerdings nicht genau wusste wieviel Leistung reell anliegt, habe ich einen 600er EDE montiert in der Hoffnung, diesen immer noch reduzieren (Düsen) zu können…während ein 500er am Ende vllt. doch nicht ausgereicht hätte?!
6. Foto folgt…
7. Habe noch keine Angaben, da dies bisher noch nicht geprüft wurde…ist aber jetzt der nächste Schritt…gibt es hier bestimmte Vorgaben oder Daten für den Zündzeitpunkt?!
Ostfriesische Grüsse
Michael
Da haben wir gleich ein paar “Fehlinformationen” die ich klarstellen muss.
1. Die Kaltstartklappe darf auf gar keinen Fall KOMPLETT schließen
Ich kann das auf dem Foto schlecht erkennen, aber es schaut aus als wäre deine Choke feder zu stramm eingestellt.
Du kannst das ja nochmal fotografieren (Position der schwarzen Kappe).
Normalerweise soll die Klappe einen Spalt von .100″ nach dem Auslösen haben. Zu Kontrolle kannst du ja mal die Leerlaufanhebung(Schraube) an die auf dem Foto beschriebene Position stellen und dann den Spalt nochmal messen. Hier sollte die Klappe dann einen Spalt von 3/64″ haben.
Ich hänge hier gleich mal ein Bild an.
Sollte das so sein, werden deine Kerzen im Kaltstart natürlich zu gemüllt mit extrem zu fettem Gemisch.
Weiter mit der Vergasergröße->
Es ist physikalisch nicht möglich einen 600 cfm Vergaser mit Änderungen an der Bedüsung auf 500 cfm zu “reduzieren”.
Die CFM Angabe bezieht sich auf die “theoretische” Luftmenge, die ein Vergaser durch seine Klappenöffnung bekommt.
Mit der Bedüsung kann der Kraftstoffanteil bei verschiedenen Strömungszuständen beeinflusst werden.
Man spricht dabei von der A/F Ratio also Luft-Benzin Verhältnis.
Die Vergaser, mit denen wir hier arbeiten, haben alle eine sogenannte Fuelcurve. Also eine Kurve die in Abhängigkeit von der Luftmenge die den Vergaser durchströmt etwas fetter oder magerer wird.
Anders als bei modernen Einspritzanlagen, wird bei den Vergasern immer nur rudimentär zwischen Leerlauf, Teillast und Vollast unterschieden.
Die auslösenden Punkte sind Drosselklappenstellung, Manifold-Vacuum und der Luftstrom bei maximalem Durchlass.
Mehr gibt es da nicht.
Und jetzt zum Problem.
Wenn dein Vergaser zu groß für den Motor ist, kann ein wichtiger Punkt für ein passendes Gemisch (der maximale Durchsatz) kein korrektes Signal an den Vergaser geben. Damit wird es quasi unmöglich, den Vergaser halbwegs passend anzustimmen.
Es gibt nicht nur einfach A/F Ratio, sondern auch die Gesamtmenge an Gemisch.
Ist dein Vergaser zu klein hast du den Effekt, dass oben herum keine Leistung mehr macht (auch bei perfekter Abstimmung, es fehlt einfach die Menge).
Ist der Vergaser zu groß, passt Leerlauf-, Teillast und Ansprechverhalten nicht mehr. Das Gesamtgemisch im unteren Bereich kann keine ausreichende Strömungsgeschwindigkeit aufbauen.
Hier noch ein Bild von der üblichen Chevrolet Small Block Zündkerze.
Falls jemand welche braucht, die hier https://www.carpartsagency.de/ können die sogar liefern 😉
Moin & “Hello again”…,
(Sorry für die verspätete Rückmeldung, aber es gab einige wichtige, persönliche Dinge zu erledigen).
Also, habe all die guten Ratschläge weitestgehend (Choke, Vergasereinstellung, Zündkerzen- und einstellung etc.) befolgt bzw. vornehmen lassen und siehe, es ist jetzt alles wieder im grünen Bereich ;-)!
Die Tipp´s haben mir wirklich sehr geholfen…nochmals 1000 x Dank!
Jetzt brauche ich nur noch einen Getriebefachmann der mir erklärt, warum das Fahrzeug (4-Gang Schalter) beim Anfahren (1. Gang/Rückwärtsgang) mit NEUEM (!) Kupplungssatz so sehr ruckelt…;-(
Nochmals danke & Grüsse
Michael
Wo steht denn die Zündung?
Die alten Getriebe sind sehr empfindlich auf den Lastwechsel.
Das ruckelt da am Werk schon heftig, wenn man in die Lastlücke kommt.
Man kompensiert das am besten etwas mit weniger Zündung bei unteren Drehzahlen.
Wo die Zündung steht? Tja, da bin ich ehrlicherweise überfragt – werde mal die Info einholen.
Dachte eigentlich, es wäre eher ein mechanisches Problem…Motorlager…Pedalerie etc., so wie sich sich schüttelt.
Die ganzen Gestänge usw. sind ja auch schon etwas älter und vllt. schon etwas “ausgelutscht” bzw. greifen nicht mehr
so optimal ineinander…und die enstehenden Vibrationen ziehen sich ja dann wie eine Welle durch´s ganze Fahrzeug?!
Anfangs, als die neue Kupplung installiert wurde, war es auch nicht so schlimm – und die Zündeinstellung war unverändert –
aber je mehr KM ich gefahren bin (bisher ca. 250/300), desto ärger wurde es.
Das Problem ist einfach die Ursachenfindung…und somit stellt sich die Frage, wo fängt man an und wo hört´s dann
(hoffentlich!) auf…man will ja nicht gleich mit (EURO-) Kanonen auf Spatzen schiessen, wenn ein paar Kiesel ausreichen…;-)
Tja das ist mit der “Ferndiagnose” nicht so eninfach.
Prüf mal wiviel Spiel die Lager deiner Kardanwelle so haben.
1. Halslager Getriebeausgang
2. Eingangslager Pinion Hinterachse
3. Hat die Kardanwelle spiel in den Kreuzgelenken?
4. Ist das Getriebelager vom Gehäuse zur Traverse OK?