Nachfolgend findet ihr eine Liste der 30 häufigsten Probleme beim 4L60E US Getrieben von GM und mögliche Reparaturlösungen.
Auch wen das Getriebe genau das Symptom auf der Liste zeigt, kann die Ursache auch komplett wo anders liegen und die Reparaturlösung abweichen.
Diese Liste ist lediglich ein Leitfaden für möglichen Lösungen. Für eine vollständige Diagnose deines GM 4L60E kontaktiere bitte ein Fachbetrieb in deiner Nähe.
Die Top Drei sind:
- 3-4 Kupplungspaket verbrannt
- SunShell Gebrochen oder Verzahnung defekt
- Kaputter TCC LockUp Solenoid für die Wandlerüberbrückung
Hier die 30 Punkte die bei diesem Getriebe am häufigsten auftreten:
1 – Schlechte Kraftübertragung, schaltet langsam, kein Rückwärtsgang
„Lo-Reverse“ -Kupplungen sind abgenutzt, es tritt ein Druckverlust im Reverse-Apply-Kreislauf auf oder die SunShell ist kaputt. Es ist möglich, ein Druckverlust zu beheben, in dem du den Checkball aus dem Labyrint im hintere Bereich des Getriebes entfernst (Ventilkörper muss ausgebaut werden).
Eventuell kann ein hochviskoses Additiv oder ein anderes Produkt zur Wiederherstellung der Dichtung in das Öl gekippt werden um den Systemdruck zu stabilisieren. Möglicherweise ist auch das Boost-Ventil abgenutzt (kann auch über die Ölwanne ausgetauscht werden).
2 – Bei Vollgas schaltet das Getriebe nicht. Erst durch nachlassendes Gasgeben wird der Schaltvorgang ausgelöst
TPS Sensor tauschen. Druckverlust in der Mitte des Getriebes im Bereich 2. Gang (Servoeinheit oder 1-2 Akku). Hier kann eine Systemdruckmessung (Linepressure) helfen die Ursache zu finden. Mit der Messuhr prüfen ob beim einlegen des 2. Gangs vom PCM der Systemdruck abfällt. Im schlimmsten Fall ist der Systemdruck zu niedrig.
3 – Verzögerter Schaltvorgang 1-2 bei Vollgas. Verzögertes oder abnormales 1-2 schalten
NUR bei der 1-2-Schaltung gibt es ein Problem: 1-2-Speicherkolben(Akkumulatorgehäuse) sind gerissen oder klemmen in der Bohrung. Überprüfe die gelbe Feder im Akkumulatorgehäuse auf Bruch. Wenn die Wände des Akkumulatorgehäuses riefen haben, muss das Gehäuse ersetzt werden.
4 – 1-2 Schaltvorgang ist verzögert und hart. Getriebe schaltet nicht in den OverDrive
Den TPS Sensor auf ein sauberes gleichmäßiges Signal testen. Wenn der auch nur ein wenig spinnt bitte durch einen neuen TPS ersetzten.
Evtl. auch mal die Kabel und Steckverbindungen TPS zum PCM prüfen.
5 – Trans schaltet nicht aus dem ersten Gang heraus, Tachometer zeigt immer Null an.
Könnte ein Masse-Fehler sein. Das Gehäuse des Getriebes muss Masse haben.
6 – Kein 3. oder 4. Gang
3-4 Kupplung ist abgenutzt und verschlissen. Das Getriebe muss komplett überholt werden. Im Notprogramm kann aber im 2. Gang gefahren werden ohne weitere Schäden zu verursachen.
7 – Plötzliches Schleifgeräusch ohne vorherige Warnung, hauptsächlich im 2. Gang und/oder im Rückwärtsgang
SunShell ist gebrochen. Das Getriebe muss überholt werden. Auf keinen Fall mehr weiter Fahren. Hier können in folge dessen wesentliche größere Schäden entstehen.
8 – Nur 1. und 3. Gang. Kein 2, 4 oder Rückwärts mehr.
Die SunShell ist gebrochen oder die Verzahnung abgeschert. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Bitte nicht weiter fahren, da dies zu weiteren Schäden führen kann.
9 – Kein 2. oder 4. Gang oder rutschen
2-4 Band hält nicht richtig. Servodichtungen könnten beschädigt sein. Andernfalls ist das 2-4-Band abgenutzt. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden.
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10 – Das Getriebe schaltet hart in die Fahrstufe, das Auto fühlt sich träge an. Kein 1.Gang, 4.Gang oder Lockup (Überbrückung) verfügbar. Manuell lassen sich aber 2. Gang, 3. Gang und Rückwärtsgang erzwingen.
CEL(Check Engine Light) ist eingeschaltet: Das Getriebe befindet sich entweder im Notlaufmodus oder hat zu wenig elektrische Energie. Wenn das PCM viele Fehlercodes enthält, überprüfe ob die Sicherung unter der Motorhaube für den Getriebeschaltkreis in ordnung ist. Suche nach einem Kurzschluss in diesem Stromkreis. Das passiert oft wenn ein O2-Sensorkabelbaum den Auspuff berührt. Überprüfe andernfalls die PCM-Codes auf einen bestimmten Fehler in der Übertragung. Diese Fehler schalten das PCM ihn in den Notlaufmodus.
11 – Kein 1. oder 4. Gang verfügbar. Getriebe verschiebt Schaltstufen selbst von D auf OD oder 2-3 und aktiviert die Überbrückung.
ShiftA-Magnetschalter ist ausgefallen oder ein Verdrahtungsproblem von PCM zum Getriebe. PCM Diagnose ausführen.
12 – Beim einlegen einer Fahrstufe fühlt sich alles sehr träge an, als würden die Bremsen ziehen, aber das Auto rollt leicht (startet im 4. Gang). Du schaltest manuell auf 2, um es in Bewegung zu setzen. Sobald es sich bewegt, schaltest du wieder in den OD und das Auto schaltet von selbst in den 3. bis 4. Gang und aktiviert die Überbrückung zum richtigen Zeitpunkt:
Schaltmagnet B ausgefallen: Ein Verdrahtungsproblem von PCM zu Getriebe oder PCM.
13 – Kein LockUP – TCC (Wandlerüberbrückung fehlt):
Bremspedalschalter falsch eingestellt (immer eingeschaltet), TCC-Magnet defekt, TCC-Kupplung abgenutzt (Getriebe muss ausgebaut und TC ersetzt werden).
14 – LockUp TCC (Wandlerüberbrückung) immer aktiviert:
TCC Magnetkreis kurzgeschlossen gegen Masse, TCC-Magnetblockierung oder TC defekt (Getriebe muss entfernt und TC (Wandlerkupplung) muss ersetzt werden).
15 – Schreckliches Geräusch im 4. Gang und fühlt sich an, als ob die Bremsen angezogen sind:
Overruning Kupplung werden aufgrund eines gerissenen oder undichten Vorwärtskolbens betätigt. Das Kupplungspaket ist nach 30 Sekunden abgenutzt. Das Auto kann aber in D sicher gefahren werden. Das Getriebe muss ausgebaut und umgebaut werden.
16 – Weiches Schalten, Schaltvorgänge werden immer weicher:
Schlechter Systemdruck aufgrund eines undichten Systemdruckventils, eines verstopften EPC-Filtersiebs, eines ausgefallenen EPC-Magneten oder im schlimmsten Fall: Undichte Dichtungen im gesamten Getriebe. Seal Restorer (Ölverdickungsmittel) kann das kurzfristig beheben, aber eine Überholung ist sehr zu empfehlen.
17 – Keine Vorwärtsbewegung in OD oder D, aber L2, L1 und R funktionieren:
Forward sprag (Vorwärtsfreilauf) ist gebrochen. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Versuche das Auto nicht zu bewegen, da dies zu weiteren Schäden führen kann.
18 – Extrem harte Schläge beim einlegen der Fahrstufe von P oder N, normale Schaltvorgänge bei Vollgas:
EPC-Magnet (Electronic Pressure Control) ausgefallen. So schnell wie möglich reparieren oder einige Hardwareteile fliegen dir um die Ohren.
19 – Lautes Knallen, Schleifgeräusch, Verlust aller Gänge und beim ausrollen eine wimmernde Antriebswelle:
Abgebrochene Haupt-Abtriebswelle. Versuche an der Antriebswelle zu wackeln – wenn die mehr als 0,020 Zoll spiel hat, ist dies das Zeichen das die durch ist. Also alles raus und das Getriebe wieder aufbauen.
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20 – Das Getriebe macht laute Geräusche beim fahren im 1. und im Rückwärtsgang. Das Geräusch verschwindet sofort, wenn du auf N schaltest oder das Getriebe in den 3. Gang schaltet:
Der Reaction planetary Planetensatz ist aufgrund hoher Kilometer oder unzureichender Schmierung abgenutzt. Kein kritischer Fehler, aber auch kein gutes Zeichen. Das Getriebe muss eher früher als später ausgebaut und wieder aufgebaut werden.
21 – Keine Bewegung in irgendeiner Fahrstufe:
Pumpenausfall oder totaler Flüssigkeitsverlust. Getriebe ausbauen und wieder aufbauen oder Öl nachfüllen und das Leck finden. Wenn die Flüssigkeit verloren geht, las den den Motor nicht laufen!
Ohne Öl im Getriebe können Schäden an der Pumpe entstehen.
Um auf Pumpenausfall zu testen, prüfe den Flüssigkeitsstand bei ausgeschaltetem Motor, starte den Motor und überprüfe den Flüssigkeitsstand erneut. Wenn der Füllstand bei laufendem Motor nicht sinkt, ist die Pumpe defekt.
22 – Das Getriebe schaltet nicht automatisch, sondern nur manuell.
Computerkontrolle funktioniert nicht. Neues PCM beschaffen und testen, Verkabelung prüfen, andere Sensoren wie VSS und TPS prüfen.
23 – Fahrzeug startet im 3. Gang, man kann aber manuell durch alle Gänge schalten. Wenn das Auto für eine Weile abgestellt wurde, läuft es wieder normal:
VSS-Dropoff mit Hi-Stall-Konverter. Drehzahlgeber-Daten werden falsch ausgewertet. Die Drehzahlen sind da, aber VSS zeigt keine Bewegung. Passiert nach einem schnellen Ampelstart. Speichert keinen Code, erzeugt keine CEL (ich habe gehört, dass ein Code gespeichert wird, wenn er dreimal oder öfter vorkommt). Abhilfe: PCM für VSS-Dropoff neu programmieren.
24 – An der Vorderseite des Getriebes, an dem der Wandler angeschlossen ist, tritt Flüssigkeit aus. teilweiser oder vollständiger Bewegungsverlust:
Die vordere Pumpenbuchse hat sich gelöst und ist herausgekommen. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Wenn die Führungs-Nabe am Wandler Riefen aufzeigt muss der Wandler auch ersetzt werden. Beachte, dass eine Undichtigkeit an der vordere Dichtung normalerweise bedeutet, dass die Buchse aus der Position im Gehäuse wandert.
25 – Drehmomentwandler macht Vibrationen oder Geräusche im 4.Gang, während die Überbrückung aktiviert ist; Das Problem verschwindet, wenn das Bremspedal leicht gedrückt wird, um den Wandler zu entriegeln:
Der Systemdruck muss überprüft werden. Wenn keine Ventile im Hydraulikkreis der TCC (Torque Converter Clutch) abgenutzt sind, ersetz den Drehmomentwandler.
26 – Der Schaltvorgang wird plötzlich sehr hart. Wenn aus der Parkposition zum Rückwärtsfahren oder Fahren geschaltet wird. 1-2 und 2-3 Gangswechsel sind auch hart. Alle Gänge scheinen zu funktionieren. Das Problem kann zeitweise auftreten:
Überprüfe den TPS-Sensor auf sauberes Signal. Wenn das Signal ungleichmäßig ist oder sogar Sprünge macht, ersetze den TPS (Drosselklappenstellungssensor).
27. Getriebeflüssigkeit wird durch das Entlüftungsrohr oder den Einfüllstutzen ausgestoßen :
Kühlerleitung verstopft. Getriebekühler und Kühlerleitungen spülen. Auch könnte das Getriebe überfüllt sein.
28 – Das Auto verhält sich in N wie in OD, das Auto ist in R verriegelt, der Motor fühlt sich in P belastet an, alle vier vorderen Fahrstufen (1,2,D) funktionieren einwandfrei:
Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Über ein internes Ölleck im Gehäuse werden die vorderen Kupplungen ständig speist. Höchstwahrscheinlich bedeutet dies ein gerissenes Eingangsgehäuse oder einen beschädigten vorderer Kolben. Es ist auch möglich dass die vorderen Kupplungen miteinander verschmolzen sind. Das Auto kann bis zur Reparatur vorsichtig in dem verbleibenden Vorwärtsgängen gefahren werden.
29 – Teile von einem Nadellager in der Ölwanne. Im ersten Gang und / oder im Rückwärtsgang sind laute Geräusche zu hören:
Entweder ein Torrington-Lager oder ein Planetenlager ist kaputt gegangen. Das Getriebe wird einen lauten, katastrophalen Tod sterben.
Jetzt ist der letzte Zeitpunkt das Getriebe zu Überholen. Je früher das gemacht wird um so günstiger wird die Reparatur.
Man könnte weiter fahren, aber es werden teure Teile die normal nicht unbedingt erneuert werden müssen massiv beschädigt.
Typisches Getriebe wo die Überholung mehr kostet als ein neues.
30 – 1-2 oder 2-3 Schaltvorgänge sind langsam und weich. Die Schaltvorgänge über Teillast sind eher schleifend:
Das Getriebe möchte in den Urlaub und ist schon auf dem Weg aus dem Auto.
Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden.
Wir haben bei diesem Getriebe folgendes Problem. Es geht nur noch der Rückwärtsgang. Vorwärts geht gar nicht mehr, egal welche Schaltstufe. Gibt es hierzu eine Lösung
Hallo, um welches Getriebe handelt es sich?
– Laufleistung
– Fahrzuegtyp
– Getriebetyp
90 Tml
Chevy Van 20 Baujahr 1996
4L60E
Hallo, das schaut nach Problem Nummer 17 aus. Funktionieren den die Gänge L1 L2 noch wenn man die manuell wählt?
So oder so ist das Getriebe aber defekt und muss “Repariert” oder besser “Überholt werden.
Hier noch das Funktionsdiagramm:
– Wenn die Forward Clutch nicht mehr greift, passiert genau was du beschrieben hast. Wenn die Stufe 2 oder 3 noch läuft ist es der Freilauf (Nr. 17).
Hallo, danke für die Info. Am dem Getriebe wurde vor kurzem das Öl gewechselt. Es ist etwas zu viel aufgefüllt. ca. 1cm über der Maximalmarke. Gemessen im warmen Zustand bei laufendem Motor. Kann sowas die Ursache sein oder ist es
eher eine Verschleißerscheinung, da ja das Problem so öfters auftritt?
Hi, also zu viel Öl schadet mehr der Abdichtung als der Funktion. Grundsätzlich kommen die Gänge eher mal nicht wenn zu wenig Öl eingefüllt ist.
Bei zu viel Öl sind Schäden in der Funktion selten. Bei ca. 1cm über Maximum passiert den “Hardware” Bauteilen nichts.
Der beschriebene Fehler tritt immer beim erreichen der Verschleiß-grenze auf.
Die Getriebe laufen bis Sie entweder nicht mehr Rückwärts oder nicht mehr Vorwärts fahren.
Hallo ich habe ein Problem mit meinen re 44 es schaltet hart in P und in D warum ist das so
Wenn es dan läuft schaltet es weich
Hallo, nun das ist abhängig von der Gesamtlaufleistung.
Es gibt zwei Hauptfaktoren.
Einmal das Laufspiel in den Bauteilen des Antriebsstranges.
Hier sind alle Teile betroffen, die ab Wandler an die Räder gehen.
Getriebewellenlager, Ausgangslager am Schiebestück, Kardanwellen lager (Kreuzgelenke) usw. bis hin zu den Lagern der Hinterachse und dem Flankenspiel der Übersetzung.
Zum Anderen Öldruck im Getriebe und Motordrehzahl
Bei einer Leerlaufdrehzahl oberhalb von 900 RPM ist bei den meisten Getrieben der Öldruck bereits angehoben, gerade wenn das Öl kalt und “neu” ist.
Versuche hier also beim einlegen der Fahrstufe möglichst wenig Drehzahl zu machen.
Ein kleiner Tip:
Wenn du frisch startest, warte einen Moment bis der Motor aus der Kaltlaufphase ist und die Leerlaufdrehzahl absenkt(Gaspedal kurz antippen).
Dann nimmst du den Fuß zeitgleich mit Einlegen der Fahrstufe von der Bremse.
Das Getriebe braucht immer einen kurzen Moment bis die Fahrstufe auch kommt, dabei rollt das Auto aber noch nicht los. Der Vorteil ist, dass die Kraft im Antriebsstrang nicht von der Bremse aufgehalten wird und sich damit der Schlag abschwächt.
Guten Tag
Ich habe ein Problem : (
Habe eine Chevrolet Nova 1971
Mit einem Th 350 Getriebe.
Ich habe Probleme mit dem Getriebe , P R N UND L1 gehen ohne Probleme , wagen fährt rückwärts und auf L1 ganz normal Vorwärts..! Aber wenn ich D oder L2 einlege , gibt es ganz schlimme Geräusche ( knallen , Rasseln , mahlen , schleifen, klackern , es hört sich richtig schlimm an und nicht gesund an. 🙁 was könnte das Problem sein ?! Getriebe raus , und neu aufbauen ?!
Gruß und schon mal vielen Dank für die super Seite und Hilfe : )
Hui, funktionieren dann die Gänge normal, wenn du auf L1 fährst?
Wenn das Teil nicht mehr schaltet und du die Geräusche nicht “vermeiden” kannst, würde ich auf jeden Fall mal die Ölwanne abnehmen und nachschauen.
Falls die Funktion sonst nicht weiter beeinträchtigt ist, könnte es auch an einem Teil der Steuerung liegen.
Ich hatte schon mal den Fall, dass einfach die Steuergabel für die Gangwahl am Ventilkörper geschliffen hat.
Meine Vermutung ist aber ein gebrochenes Teil oder ein kaputtes Bremsband innerhalb des Getriebes.
Der zweite Gang wird durch das Bremsband aktiviert. Wenn das durch ist, gibts komische metallische Geräusche.
Hier würde ich dann ausbauen und zerlegen.
Viel dank schon mal für die Antwort. Also wenn ich auf L1 Stelle fährt das Auto ganz normal , wenn ich N rein mache alles top , wenn ich R rein mache , fährt ganz normal rückwärts..Und P auch alles normal…wenn ich D rein mache Todes Geräusche, so wie wenn ich L2 rein mache…Modulator neu gemacht , Vacum Leitung und Governor…
Ich habe heute den Deckel abgemacht und den Filter und wie ich es vermutet habe , alles voller Metal , sowas habe ich noch nicht gesehen ! Ich glaube ich muss das Getriebe ausbauen und neu aufbauen…
Bekomm ich irgendwo ein komplett Set zum Aufbau des Getriebes , kann man da was empfehlen ?
Gruß und vielen vielen Dank schon mal : )
Lade mal ein Bild hoch wenn es funktioniert…
Hi, für solch einen Schaden reichen die Überholsätze nicht aus.
Wir haben hier aber ein paar Quellen wo man alle Teile bekommen kann.
Ich tät um Geld zu sparen erst mal schauen, was alles kaputt ist und dann bestellen, was du brauchst.
Melde dich einfach hier info@carpartsagency.de oder bei mir.
Ok , mache ich… danke
Mein Wagen macht seid ein paar Tagen beim anfahren ein metallisches klackern. Alle Gänge schalten sauber. Das Geräusch tritt aber nur unter Last und beim vorwärts fahren auf und lässt sich mit hochgebockten Rädern nicht produzieren. Fahrzeug ist ein Chevy Blazer 4,3 BJ 97 . Könnte sich da was im Getriebe verabschieden?
Hallo David, das könnten folgenden Teile sein.
1. Wandlerverschraubung (wär noch die einfachste Sache)
2. SunShell gebrochen (Getriebe muss repariert werden)
3. Planetensatz (Getriebe muss repariert werden)
4. Freilauf defekt (Getriebe muss repariert werden)
Punkt 3 wäre eher ein jammerdes, malendes Geräusch was auch ohne Last zu hören ist.
Hallo
es geht um ein TH700R4
Camaro Berlinetta V8 Vergaser 1984
KM unbekannt
Steht seit mindesten 10-12 Jahren stillegelegt
Wollte Wagen von Caport in die Garage fahren, wegen ATF Wechsel, rückwärts gings raus, aber keine Vorwärts mehr möglich.
Bremszange fest vorne links durchs stehen, Bremszange abgeschraubt, trotzdem kein Vorwärts mehr möglich, nur Rückwärtsgang geht noch.
Was ist jetzt los? Defekt im Getriebe? Was wird so etwas kosten bei Selbstausbau des Getriebes ?
Viele Grüße Ewald
Servus,
also genau so wie du das beschreibst melden sich die Getriebe wenn sie komplett durch sind.
Die Fahren dann im kalten Zustand noch entweder Vorwärts oder Rückwärts.
Je nach Zustand kann so eine Überholung zwischen 1000.- und 3000.-€ kosten. Gerade die hydraulischen 700er sind da etwas empfindlich bei der Überholung und die “frühen” Modelle
sollten man bei der Überholung an einigen Teilen etwas “Upgraden”.
Mit etwas Geschick kann man aber auch selber so ein Getriebe überholen.
Ich tät aber trotzdem mal Filter und Ölwechsel machen. Vielleicht hast du Glück und der Filter hat sich zugesetzt. Dann könnte das Getriebe wieder die Arbeit aufnehmen.
Wenn du die Billig Lösung suchst kann auch ein Shift Kit oder in deinem Fall besser eine neuer Ventilkörper die Überholung noch etwas hinauszögern.
Hallo doc snyder, ich weiß eine ferndiagnose ist immer schwer aber ich komme gerade nicht weiter..
Mein wagen, Pontiac Firebird 1992 mit 4l60 getriebe läuft in D ganz normal, schaltet hoch und runter wie es sein soll, das tv kabel ist auch richtig eingestellt und alles ist super..ölstand stimmt, wandler ist neu und das öl ist noch keine saison alt..
Fahre ich aber jetzt auf (D) overdrive läuft soweit auch erstmal alles gut, aber der wagen regelt dann bei 90-100 kmh ab wenn er den overdrive reinhauen soll laut meines wissen..dies passiert bei geradeausfahrt und berg hoch..
Er tourt dann zwischen 1900-2000 umdrehungen hin und her und das wars..weiter will er nicht wenn man sachte weiter gas gibt keine reaktion..man könnte es sich so vorstellen als würde man beim schaltgetriebe mit der kupplung und dem gas spielen..
Ich vermute das irgendwas mit dem lockup ist, oder mit dem solenoid, aber weshalb läuft der dann auf D ganz normal..oder hab ich mir den overdrive durch geraucht?
Ich bin gerade etwas ratlos..
Hi, ja das klingt für mich nach einem Lock Up Problem. Beim 92er kommt der Lock Up erst im Overdrive bei über 80 km/h.
Hat dein Fahrzeug nen Schalter (OD) oder (LOCK) um Overdrive oder Lock Up zu unterbrechen?.
Wenn Ja bitte mal Lock UP deaktivieren und schauen ob die anderen Funktionen sauber laufen.
Beim Schaltvorgang 3 zu 4 werden folgende Bauteile “bewegt”:
– 2-4 Band wird aktiviert
-Vorwärts Freilauf (Forward Sprag Assembly) wird freigeben
Wenn du ein klemmendes,bremsendes Gefühl hast könnte es sein das der Freilauf hängt.
Das Forward Sprag Assembly ist in allen anderen Fahrstufen außer in Rückwärts und 4. Gang aktiviert.
Bist du sicher das du den richtigen Wandler gekauft hast?
Sonst würde ich in die Richtung Punkt 13 , 14 oder 15 tendieren.
Das TCC Valve ist ne Schwachstelle und sollte bei einer Überholung auf die bessere Version gewechselt werden.
Bitte auch mal alle Kabel vom TCM zum Getriebe auf Schwachstellen prüfen.
Hast du die Möglichkeit das Steuergerät auszulesen?
Ist das Check Engine Light an?
Guten morgen,
Ich habe keinen extra schalter zwecks od oder lock am fahrzeug..
Den lockup kann ich, wenn ich mich richtig erinnere unten am getriebe (fahrerseite) abstecken?
Ein klemmendes und bremsendes gefühl macht der wagen nicht, da merke ich keine veränderung seit der wandler getauscht wurde..
Der wandler ist optisch und von den maßen her passend, lockkreis, führungsloch alles gleich..
Er wurde aber bei rockauto unter “camaro 3.1ltr v6” aufgelistet und ist geeignet für 4l60, th700 getriebe..
Ebenfalls wurde aufgelistet das er lockup besitzt..
Punkt 13 und 14 tendiere ich auch nach meinen recherchen..
Aber wie gesagt das symptom ist nicht immer, wenn es bergab geht so und so nicht, da schäfft er es im overdrive zu schalten..meist passiert es wenn wie gesagt bergauf oder bei geradeaus fahrten..
Kabel werde ich nochmal alle in ruhe prüfen, den fehlerspeicher habe ich gestern abend ausgelesen da ist alles sauber und ok, er blinkt mir über die check engine keine fehler..
Danke für deine hilfe und deine tips, vllt. komme ich dadurch dem problem etwas näher, das tcc solenoid habe ich zur sicherheit bestellt, vllt hat es doch etwas abbekommen vom alten wandler vorher da bei diesem die lockup kupplung defekt war, weil der wagen bei den besitzern vorher und stellenweise auch bei mir viel auf d overdrive gefahren wurde..
Moin hab folgendes Problem habe ein Tahoe bj 2008 .
Problem bei mein Getriebe ist das sobald ich ein Gang einlege würgt er den Motor sofort ab. Wenn aber alle 4 Räder in der Luft sind dann funktioniert das Getriebe auch also die Räder drehen sich egal ob ich in R oder D oder halt in 1-3 einlege.
Wandler wurde schon gewechselt.
Servus,
ich habe bei meinem 4l60e nach der kompletten Getriebeüberholung das Problem, dass es nun nach 1500km problemloser Fahrt nicht in den 3. Gang schaltet. Drehzahl im 2. Gang geht hoch und wenn diese gehalten wird schaltet er nach einer gewissen Zeit gleich in den 4ten Gang.
Verbaut wurde ein neues Sunshell, 9 Scheiben Reebestos Kupplungskit (Lüftspiel 3mal geprüft und i.O.) neue Kupplungskolben, neue Lager, Corvette Servo, Sonnax Shiftkit inkl Aluakkumulatorkolben ohne Stift, längerer Servostift und Kevlarbremsband.
Getriebe funktionierte 1500km ohne Probleme.
Hi, ich tät mal den Ölstand prüfen und wenn möglich in die Ölwanne schauen wie es da aussieht.
ach… ich denke es könnte die 3-4 Clutch sein. Diese Kupplung ….würde, (wenn Sie verbrannt wäre), rutschen und dann ohne Last erst zusammen mit dem 4. wieder laufen…….. theoretisch…;-)
…aber schau dir mal das Öl an
Hallo Doc Snyder
Deine hier geleistete Arbeit ist echt super. Nur leider scheint der Fehler meiner Automatik so ganz anders zu sein…
Ich habe für meine 68er Nova ein neu überholtes TH700R4 gekauft. Für die Lock Up Funktion habe ich ein “Torque Converter Lock Up Kit” eingebaut, welches einwandfrei funktioniert. Die Schaltvorgänge von 1->2 und von 3->4 sind kurz und knackig, nicht zu hart. Das Lock Up schaltet einwandfrei und sanft rein und raus.
Der Schaltvorgang von 2->3 ist hart und es gibt jedes Mal einen heftigen Schlag in die Hinterachse. Es fühlt sich an, als ob ein drehendes Pinion in einen stehenden Zahnkranz geschoben würde.
Das TV-Kabel ist neu und ordnungsgemäss eingebaut. Durch Veränderungen der Einstellungen am TV-Kabel kann keine Verbesserung erreicht werden. Das ATF lll ist auch neu.
Da ich kein Profi bin kann ich z.B. keine Druckmessungen machen. Wenn eine komplette Zerlegung der Automatik notwendig ist, muss ich auch kapitulieren. Ich hoffe immer noch, dass ich etwas falsch gemacht habe oder dass sich das Problem z.B. durch Änderungen am Governor beheben lassen.
Freundliche Grüsse, Daniel
Hi, das ist ja komplett gegen die normale Problematik. Normal ist der Schaltvorgang 2-3 und 3-4 eigentlich immer problematisch.
Vom Symthom her stimmt etwas mit dem Schaltvorgang nicht. Hier wird ja normal das Band 2-4 gelöst und die Clutch 3-4 zeitgleich geschlossen.
Ich vermute mal das entweder das Band nicht schnell genug gelöst wird oder die Kupplung zu früh kommt. Das würde dann ziehmlich krachen im Getriebe.
Prüfe hier mal den Systemdruck und gib mit die Daten.
Hallo Doc Snyder,
mein Chevrolet Express Bj 2003 5,3 AWD macht seit kurzem Probleme mit dem Getriebe.
Eigentlich nur wenn der warm gelaufen ist und wieder neu gestartet wird, fängt er an zu raseln und verschwindet dann wenn ich schneller fahre, oder wenn ich rückwärts ansetze, dann denke ich das er sich da schwerer tut und dann auf einmal aussetzt und zum ruckeln anfängt, aber wie gesagt nur wenn er warm ist.
Ist es das Getriebe oder doch der Verteilergetriebe?
Ölwechsel mit Filter wurde bereits komplett durchgeführt.
Mit freundlichen Grüßen
Uhl
Hallo Uhl, da hätte ich folgende Fragen:
– Welche Laufleistung hat das Getriebe?
– Wie sah das Öl aus was du abgelassen hast?
– Ich denke der Express ist ein Grauimport?
– Wurde der Van öfter mal über 140 Km/h gefahren?
– Wurde häufig Kickdown aus dem Overdrive heraus gemacht?
Hallo Doc Snyder
Besten Dank für Deine Antwort. Eigentlich hast Du meine Frage schon beantwortet. Das Problem meines TH700R4 liegt im Inneren und bedarf somit fachmännischer Kenntniss zur Behebung. Diese Kenntniss besitze ich leider nicht und ich bin mir gerade noch nicht sicher, ob ich mir diese aneignen will.
Zu erwähnen ist noch, dass der 1 Gang aus Stellung N relativ hart rein geht, der Rückwärtsgang jedoch geht sanft rein. Und ja, das kracht schon ganz schön wenn der 3. Gang rein geht und es fühlt sich an wie wenn er in die Hinterachse geschoben würde. Das Geräusch aus der Hinteachse ist jedenfalls lauter als das Geräusch aus der Automatik.
Obwohl ich noch nicht weiss wie ich mit meinen TH700 weiter verfahre, werde ich mal eine Druckmessgerät bestellen und eine Messreihe erstellen. Die Daten stelle ich Dir dann gerne zur Bewertung zu (dauert eine Weile).
Besten Dank vorerst und Grüsse, Daniel
Mit etwas “Glück” liegt der Fehler in der Steuerung und das Getriebe muss nicht aus dem Auto.
Hey mein Lieber Ich habe den Fehler NR.10 auf deiner Liste. Mein Getriebe möchte den Wandler nicht brücken und sagt das der Stromkreis fehlerhaft ist. Die Sicherungen Scheinen alle I.O. zu sein. zudem habe ich auch keine Rückfahrleuchten wenn ich das Getriebe in die R stellung bringe könnte dies im zusammenhang stehen ??
Hi, also das klingt nach Elektrik Problem.
Hast du alle Effekte die bei Punkt 10 aufgeführt sind oder fehlt “nur” der Lock UP?
Wenn alle Effekte präsent sind, tippe ich auf die TCU (Steuereinheit) für das Getriebe oder wenn du Glück hast nur der Selector Switch am Wählgestänge.
1. Kabelbaum Prüfen ob die Leitungen zur TCU alle sauber Durchgang haben und nicht auf Masse gehen.
2. Schauen ob die Gangwahlanzeige im Display beim Einlegen der Fahrstufe verzögert oder falsch anzeigt.
3. Wenn “nur” der Lock Up fehlt die Bremspedalschaltung prüfen.
Einen Selector-Switch könnte ich noch da haben. Was für ein Baujahr und Fahrzeug hast du?
Ich habe den von BJ 97 mit dem Wahlhebel in der Mittelkonsolle.
Also entnehme ich der Aussage das ich Theopraktisch eine Idiotenprüflampe nehmen kann und am Stecker der Einheit einfach alles durchmessen kann und es darf nichts gegen Masse laufen was an diesem Stecker ankommt. Lediglich der normale Massenpublikum der Einheit oder zieht die Masse vom Gehäuse ?
Ich hab den auch schon im Verdacht gehabt habe den aber erst mal nicht ins Auge gefasst. Da der Vorbesitzer den mal angeblich neu gemacht hatte. Sieht aber noch recht alt aus das spaßige Teil.
Ich hatte letzten in einem Diagnose Workshop ein 95er EAOD mit einem Fehler der nicht zu finden war.
Schlussendlich haben wir dann ein “Standalone” Universal-Steuergerät aus dem Zubehör genommen.
Erst damit haben wir gesehen das der Wählhebelschalter beim Fahren ab und zu auf N gesprungen ist.
So ein unsicheres Signal schubst die OEM Steuerung dann in den Notfallmodus.
Interessant wären hier mal die aktuellen DTC aus dem Steuergerät.
Hättest du zufällig das gesamte Solenoid Kit da? Ich hatte noch ein paar Fehler mehr in der Steuerung die mir jedoch nur Bosch gezeigt hat.
Hi, das müsste dann für 97 der mit dem grauen Stecker sein oder?
Ich schau mal ob ich noch einen “verbesserten” Satz da habe. Der Problempunkt sind die kleinen Membrandichtungen auf der “Lochplatte”.
Die Solnenoide sind einfach zu prüfen. Wiederstand messen und schauen ob die sauber öffen und schließen.
Hallo hab ein Problem mit meinem Astro AWD.
Problem.ist Auto fuhr ohne Probleme wo ich ih gekauft hatte vorwärts so wie rückwärts. Auf der Autobahn war dann bei maximal 124 Ende war wie Drezahlbegrenzer. Nach dem der Wagen bei mir 2 Wochen stand gi g der Rückwärtsgang nicht mehr auch Ölwechsel mit Filter half nicht. Jetzt meine Frage was das sein könnte evtl. Falls du eine Idee hättest wäre ich dankbar.
Hab mir auch das Handbuch zum 4l60E besorgt.
Wäre es kompliziert evtl. Das Getriebe selber zu überholen wenn man keine Ahnung von hat?
Hallo, also das ist mit Ferndiagnose immer schwierig.
– Zeigt das Fahrzeug nen Fehlercode?
– Laufleistung vom Getriebe?
– Fährt der vorwärts alle Fahrstufen?
Ein Schwachpunkt beiden Getrieben ist die Sunshell und der Planetensatz. Gerade bei “TopSpeed” geht da gerne mal was kaputt.
Hast du bei Vollgas Kickdown aus dem 4. (Overdrive) gemacht?
Überholung ist nicht so einfach. Mann braucht einige Spezialwerkzeuge.
Eine Reparatur könnte aber ein etwas talentierter KFZ-Mechaniker hin bekommen. Der Mann sollte aber schon US Getriebeerfahrung haben.
Hallo Doc Snyder
Ich habe jetzt die Messungen an meinem TH700R4 gemacht. Die Prüfleitung habe ich auf der linken Seite über der Schaltwelle angeschlossen. Andere Anschlüsse sind an meinem Getriebe nicht vorhanden. Als Basis für die Messungen habe ich Deine Ausführungen zum TH350 genommen.
1. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 1000 RPM: 145 PSI
Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 2000 RPM: 150 PSI
2. Messung LOW: Wahlhebel auf 1, 1000 RPM: 140 PSI
Wahlhebel auf 2, 1000 RPM: 105 PSI
Wahlhebel auf 3, 1000 RPM: 105 PSI
3. Messung REVERSE: Wahlhebel auf R, 1000 RPM: 115 PSI
4. Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 1000 RPM: 110 PSI
Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 2000 RPM: 150 PSI
5. Messung IDLE: Wahlhebel auf D, 600 RPM: 45 PSI
6. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, ca. 30 KMH: 140 PSI
Auf dem Prüfprotokoll vom Hersteller steht zu jeder Messung (wie oben) immer das gleiche Resultat, nämlich 180 PSI bei 1500 RPM.
Besten Dank für die Auswertung und Deine Antwort, Daniel
Hi, also soweit schaut das nach falscher TV Kabelposition aus.
Du kannst den max.TV Wert auch einfach mit ziehen am Kabel prüfen.
Prüf mal bitte den Wert der 1. Messung DRIVE bei 1000RPM und zieh dann das TV Kabel komplett bis zum Anschlag. Dann sollte der Systemdruck auf mind. 180 PSI steigen.
Da stimmt was mit der Druckverteilung nicht. Normal sollte der Druck bei wenig geöffneter Drosselklappe geringer und bei Max. geöffneter Drosselklappe höher liegen.
Hier noch die Tabelle für TH700R4
Mach doch bitte mal nen Foto von dem Kabel wie das am Vergaser(Einspritzsystem) angebaut ist. Und schick mir das per E-Mail an support@garapo.de.
Hallo, habe einen Chevy Express 1500 5,3l 4×4 von 2003, 129000 MLS – Automatik hält seit der letzten Autobahnfahrt den 4. Gang nachdem er kurz eingelegt wird, nicht mehr, fährt auf der Autobahn also fast nur noch im 3. Gang. Anfangs konnte ich durch etwas verstärktes Gas geben den 4. noch erzwingen. Dann nicht mehr, selbst bergab. Nun funktioniert das Hochschalten selbst beim Anfahren unter Last so gut wie nicht mehr, muss also immer Gas wegnehmen, dann schaltet er. Runterschalten funktioniert beim verlangsamen ganz normal. R Gang geht auch. Nach dem Anfahren riecht es zudem immer wie (Koch)Gas. Ungewöhnliche Geräusche macht das Getriebe nicht. Was könnte es sein, lohnt eher eine Reparatur oder ist bei dem Alter lieber ein Tausch ratsam? Nach kauf 2016 habe ich vorsichtshalber in einer US Fachwerkstatt das Getriebeöl (vermutlich erstmalig…) wechseln und eine Getriebespülung machen lassen. Am alten Öl kann es also sicher nicht liegen.
Hallo Sylvio, tja wenns schon riecht ist dein Getriebeöl sicher schon fertig. Zieh mal den Peilstab über einen weißen Lappen.
Wenn der danach rotbraun ist, wars das mit dem Öl.
Ich gehe mal davon aus, dass dein Express Van ein Grauimport ohne zusätzlichen Getriebeölkühler ist.
Da ist das Getriebe nicht in der Lage längere Autobahnfahrten über 140 KMH zu überleben. Die Bauteile im Getriebe werden einfach zu heiß.
Wenn dann noch bei Topspeed zwischen 3 und 4 hin und her geschaltet wird, ist meistens der Planetensatz das Opfer was schlussendlich die Reparatur erheblich
verteuert.
Folgende Fragen hab ich aber noch:
1. Funktioniert oder Funktionierte der Lock Up?
2. Zeigt die ECU einen Fehlercode?
3. Was das Getriebeöl Rot oder Klar was eingefüllt wurde (evtl. Sorte angeben)
4. Macht das Getriebe Geräusche?
Im grunde würde ich gerade bei Allrad empfehlen das vorhandene Getriebe zu überholen.
Es gibt viele Fahrzeugspezifische Unterschiede die nicht von allen Zubehörgetrieben abgedeckt werden.
Wenn du das Getriebe an einigen Stellen optimierst wird eine überholtes Getriebe besser funktionieren als das originale. Es gibt unzählige “UPGRADES” für das 4L60E.
Gerade die frühen OEM Getriebe haben einige Schwachstellen die später bereits ab Werk verbessert wurden.
Alles eine Frage des Geldbeutels 😉
Die billige Lösung ist eine Getriebereparatur bei der nur die kaputten Teile ausgetauscht werden.
Ich kann dir aber gerne auch ein paar Firmen empfehlen.
Danke für die schnelle Antwort,
-keine Geräusche
-es leuchtet keine Warnlampe
(auslesen v. Fehlerspeichern kann ich nicht…fahre nur damit, sonst keine Ahnung von der Technik)
-neues Getriebeöl war rosa und das für den Typ vorgeschriebene. Am Stab sieht es klar aus, Füllstand i.O. beim Abwischen rosa-klar mit grauem Absatz am Tuch. Nicht rotbraun. Riecht aber extrem nach Mischung aus Metall und Gummi.
-ob der LockUp funktioniert weiß ich nicht. Kein Drehzahlmesser, sehe nur immer den Öldruck steigen und höre die höhere Motordrehzahl. Tourt im 4. definitiv nicht runter, sondern geht selbst bei sehr wenig Gas gleich wieder in den 3., Zum Hichschalten muss ich jetzt immer Gas wegnehmen.
OK, dein Öl wurde gemischt und fängt an zu verbrennen. Der Geruch kommt vom Schlupf im Getriebe und dieser ist dann wieder Grund für die Fehlfunktion.
Normal wird bei Schlupf eigentlich ein Fehler angezeigt (Engine Check) oder eine gelbe Lampe mit Motorsymbol. Vom Schaltverhalten könnte das Getriebe im Notprogramm laufen.
Ursache ist der geringe Systemdruck der wiederum von Verschleiß oder falschen Steuersignalen herrühren kann.
Schau mal bitte auf der Liste bei Punkt 4 und prüfe mal die Steckverbindung Computer->Getriebe und TPS -> Computer. Wenn die Steuerbox falsche Signale bekommt kann die auch durchdrehen und
würde dann auch nicht immer einen Fehler melden. Ebenso ist der 4. Gang für dich evtl. der Lock Up. Prüf mal ob der Bremslichtschalter geht und die Kabel da alle dran sind.
Problem ist halt, das wir gerade im Urlaub sind und eigentlich noch knapp 600km mit dem Chevy wieder nach Hause müssen…kann / sollte man das überhaupt wagen?? Oder macht man da noch mehr kaputt bzw. bleibt ggf. auch ganz stehen?…im 3.Gang mit max. 100km funktionierte es zumindest die letzten 300 km Autobahn bis hierher halbwegs gut…beim Start zu Hause war alles noch gefühlt i.O., nach 200 km trat das Problem mit den ständigen Wechseln 3.u.4.Gang auf, schaltete aber noch normal unter Last hoch. Nach nun weiteren 300 km schaltet er nun generell alle Gänge nur noch nach Hochtouren in höhere Drehzahl (höher als sonst üblich) und kurzer kompletter Gaswegnahme, betrifft auch 1., 2. und 3. Gang, hält diese dann aber auch, nur der 4. wechselt immer gleich wieder in den 3. Runterschalten geht normal und selbständig wie es sein muss.
Alternativariante wäre evtl. die Abgabe in einer US Car Werkstatt in 50 km Entfernung und die Heimfahrt mit dem Mietwagen… und dann irgendwann hoffentlich repariert wieder abholen…
Welche Firmen wären für die Getriebeüberholung empfehlenswert?
PS: Habe den Chevy erst seit 2016 und hatte über die Wärmeprobleme der Getriebe gelesen, bin daher immer nur um die 120-130kmh gefahren, mehr nur mal wenige Minuten, wenn nötig, Top Speed faktisch nie. Ggf. aber der Vorhalter. G-Öl war bei Wechsel nach Kauf schwarz…deshalb auch die Spülung gemacht.
Also normal bringen dich die Dinger immer nach Hause. Wenn möglich den 4. Gang vermeiden dann würde ich die Strecke fahren.
Viel mehr kaputt machen ist unwahrscheinlich und wenn der 3. Gang sauber drin ist fährt das Teil noch um die ganze Welt.
Schau mal hier https://www.garapo.de/ ob da eine Werkstatt in deiner nähe ist.
Wo genau bist du den angesiedelt?
Hallo Doc Snyder
Bei den ersten Messungen die ich gepostet habe war das TV-Kabel nicht da angeschlossen, wo es sein sollte. Ich wusste nicht, dass das mit den zu messenden Drücken zusammenhängt. Das Kabel habe ich aus Testzwecken umgehängt und festgestellt, dass es in dieser Stellung minimal besser (auf jeden Fall nicht schlechter) funktioniert.
Für die nachfolgenden, zweiten Messungen habe ich das TV-Kabel wieder am Originalplatz angeschlossen.
Fotos von den zwei Kabel-Montageorten sende ich Dir auf Dein Mail.
Die Messwerte in Klammer sind die Werte von der ersten Messung mit falschem TV-Kabel Montageort.
1. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 1000 RPM: (145 PSI) 140 PSI
Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 2000 RPM: (150 PSI) 150 PSI
2. Messung LOW: Wahlhebel auf 1, 1000 RPM: (140 PSI) 110 PSI
Wahlhebel auf 2, 1000 RPM: (105 PSI) 90 PSI
Wahlhebel auf 3, 1000 RPM: (105 PSI) 90 PSI
3. Messung REVERSE: Wahlhebel auf R, 1000 RPM: (115 PSI) 90 PSI
4. Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 1000 RPM: (110 PSI) 120 PSI
Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 2000 RPM: (150 PSI) 150 PSI
5. Messung IDLE: Wahlhebel auf D, 600 RPM: (45 PSI) 25 PSI
6. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 50 KMH: (140 PS bei 30 KMH) 100 PSI
7. Zusätzliche Messung: DRIVE bei 1000 RPM TV-Kabel voll gezogen: 100 PSI
Gleiche Messung mit abgehängtem TV-Kabel: 110-120 PSI
Das Messgerät hat sehr stark ausgeschlagen.
Hallo, wie ich dir schon per Email geschrieben habe passt höchst wahrscheinlich der anlenk Radius nicht.
Hast du einen Zubehör Halter für Ansaugspinne und Vergaser montiert?
TH700R4/TH200R4 TV (Kickdown) Kabeleinstellung
Hi Doc Snyder
Das Kabel habe ich speziell für das TH700R4 in den USA geordert. Das mit dem Radius habe ich eigentlich geprüft und für gut befunden. Ob die Halterung für die Kabelhülle funktionell ist weiss ich noch nicht, die war vorhanden und passt zur Aufnahme der Hülle perfekt (vorher TH350). Eventuell ist der Anlenkwinkel falsch? Recherchiere und messe da noch nach.
Was mich irritiert ist der Messwert “DRIVE bei 1000 RPM TV-Kabel voll gezogen” bei dem mein Automat nur 100 PSI erreicht. Für diese Messung habe ich das Kabel abgehängt und von Hand bis zum Anschlag gezogen. Die gleiche Messung mit völlig losem Kabel zeigt einen Wert von 110 – 120 PSI (Mittelwert). Das Messgerät schlägt bei dieser Messung sehr stark aus ca. 80 – 150 PSI)
Der Unterschied zwischen losem und gespanntem Kabel beträgt somit ca. 20 PSI, jedoch in die falsche Richtung. Du schreibst weiter oben, dass der Druck bei voll gezogenem Kabel min. 180 PSI betragen sollte. Da mein Automat diesen Druck bei weitem nicht erreicht folgere ich daraus, dass er an einem grösseren Schaden leidet.
Hi, das war wohl etwas missverständlich. Bitte prüfe nochmal welches Getriebe du hast.
In der Tabelle sind die unterschiedlichen Ausführungen und die entsprechenden Drücke aufgelistet:
https://www.motor-block.com/wp-content/webpc-passthru.php?src=https://www.motor-block.com/wp-content/uploads/2020/10/pressure.jpg&nocache=1
Das mit den 180 PSI ist bei YMM, YPM, TSM, YMA,YCM,YWM,YZM,YDM und vielen aftermarket Valvebodys.
Wenn der Kabelradius passt hat der Valvebody nen Fehler.
heute konnte ich endlich meine C3 abholen. Nach problemlosen 300Km heimfahrt passierte es doch 1Km von Zuhause dass ich auf einmal ne Ölspur hinter mir hergezogen hab, das ganze gepaart mir Rauch vom verbranntem Öl am Auspuff. Getriebe ist ein TH400
Habe gleich unter das Fahrzeug geschaut und gesehen dass sich eine Öllache bildet. Spezel angerufen und aufn Abschlepper und in die Werkstatt.
Hab alles so weit sauber gemacht und nochmal auf der Bühne laufen lassen und durchgeschaltet. Hab auf den ersten Blick kein Öl mehr gesehen.
Hat jemand eine Idee? Bilder hab ich angehängt.
https://drive.google.com/drive/folders/15Rx9w89pUwI-ydf3ldPxFnIN4mkwRyxB?usp=sharing
Hi, wenn alles wieder Funktioniert würde ich mal den Kühlkreislauf für das Getriebe prüfen.
Die beiden Metallleitungen müssen freien Durchgang haben.
Prüfen ob evtl. Kühlwasser ins Getriebe gelangt.
Eventuell war es einfach nur Überfüllt und nach der Tour durch die Hitze hat sich das Öl durch den Überlauf (kleines Rohr oben am Getriebe) gedrückt.
Die TH400 sind sehr robust und halten so eine Nummer schon mal aus.
Normal fangen die dann danach an zu tropfen.
Habe gestern nochmal nochmal eine 45 Minütige Spritztur gemacht um das Öl warmzufahren. Immer wieder angehalten und nachgesehen ob was tropft. Danach das Öl im Laufen Motor und P Stellung geprüft. Es ist knapp über dem Loch bei ADD. Farblich sieht es genau so aus wie auf deinem Bild. Getriebe Schaltet super durch.
Ich vermute auch dass es zu voll war und durch die Hitze rausgedrückt hat. Ich bin die letzten Kilometer auch nicht gerade langsam gefahren 🙂
Gibt es denn Zubehör wie ein Hygrometer für das Getriebe wo ich verbauen kann?
Hallo Markus, das bestätigt meine Theorie.
Achte mal drauf ob das Getriebe nach längerer Standzeit eine Pfütze macht. Das würde dann eine kurze Überhitzung bestätigen.
Der TH400 Automatik steckt das aber ganz gut weg.
Ich empfehle einen Zusatzkühler wenn man Autobahnfahrten machen möchte. Einfach mit einem Zubehör-Kühler den Kreislauf erweitern.
Um die Getriebetemperatur zu überwachen empfehle ich eine Mechanische Uhr. Ich hätte da sogar noch was liegen.
Hi Doc Snyder
Habe an meinem TH700R4 mal die Ölwanne abgebaut. Die Mechanik zur Betätigung des TV sieht korrekt aus. Das TV lässt sich leicht bewegen. In der Wanne lag eine Kugel ø6.34mm, scheint ein Checkball zu sein. Könnte das der Grund meiner Schaltproblem sein? Wie oder warum kommt ein Checkball in die Ölwanne?
Nun baue ich die Automatik doch aus und zerlege sie, in der Hoffnung den Fehler zu finden. Wenn ich fündig werde poste ich meine Erkenntnisse.
Das ist auf jeden Fall die beste Lösung. Lieber einmal mehr prüfen als Bruch machen.
Der Checkball ist interessant. Theoretisch kann der dein Problem auslösen. Das würde dann auch die extremen Schwankungen erklären.
So eine Kugel arbeitet vergleichbar wie eine Diode und lässt das Öl nur in eine Richtung fließen.
Ich bin mal gespannt was du da noch alles findest.
Hallo Doc Snyder
Der stählerne Checkball den ich in der Ölwanne gefunden habe fehlt definitiv beim Accumulator. Das sieht soweit alles korrekt aus, der kann da nicht von alleine herausfallen. Die restlichen Checkball’s sind aus Kunststoff.
Im Accumulator habe ich seltsamerweise 3 Federn gefunden, d.h. je eine unter und über dem Kolben 1-2-Aufnehmer. Ich habe gesehen, dass es betreffend Federanordnung 2 Varianten gibt: Variante 1 – Feder über dem Kolben 1-2-Aufnehmer und Varinate 2 – Feder unter dem Kolben 1-2-Aufnehmer.
In meiner Automatik soll ein spezielles Ventil verbaut sein. Originaltext: darüber hinaus verfügen sie über das manuelle / automatische Ventilgehäuse von xxxxx, um ein präzises manuelles oder vollautomatisches Schalten zu ermöglichen.
Auf meiner Automatik habe ich folgende Angaben gefunden: MD8 / 23 / 33 2322 06 08 / 8676358.
Ich erlaube mir, ein Foto der Teile aus dem Accumulator an Deine Mail-Adresse zu senden.
Hi, ich hab dein Bild hier mal eingesetzt:
Hallo, also auf dem Bild mit dem Vetilkörper fehlt auf jeden Fall der Checkball in dem Gehäse. Hier muss der Kanal auch mit der Kugel sauber abdichten.
Kunststoff-Kugeln neheme ich normal gar-nicht mehr. Das ist für nen Performance Getriebe nichts.
Die Akkumulatorfedern wurden in einem GM Update bei fast allen Getrieben ab 93 geändert und sollten bei einer Überholung auch auf das Update geändert werden.
https://www.motor-block.com/wp-content/webpc-passthru.php?src=https://www.motor-block.com/wp-content/uploads/2020/11/checkball.png&nocache=1
Wer genau hat den das Getriebe überholt?
Für eine genauere Identifikation fehlt mir hier leider die Zeit.
Hallo
İch habe eine 1962 pontiac Jetaway Hydramatic Getriebe . Der schaltet eigentlich ganz gut Hoch und runter auch Kickdown funktioniert super aber von 2 auf 3 ich muss jedesmal Gaspedale etwas loslassen dann schaltet auf drei. Wenn ich Gas Pedale nicht los lasse schaltet der erst Wenn Motordrehzahl oben erreicht. Ich habe gestern auch zufällig gemerkt wenn ich beim „Neutral Position „ viel gas gebe rollt der Wagen langsam .Ich habe vorkurzem Öl (DextronIII )und Filter erneuert es hat aber nichts verbessert.
Was kann da wirklich sein?
Mit freundlichen Grüßen
Ibo
So genau kenne ich das Jetaway Getriebe nicht. Aber da es um einen Vorläufer der TH – Serie handelt funktioniert der sicherlich wie die anderen Getriebe.
Die Schaltpunkte werden bei allen frühen Automaten über den Ventilkörper gesteuert. Das nur der dritte Gang nicht rein geht ist aber seltsam.
Vor einigen Jahren hatte ich in einem Gespräch mal von einem Pontiac Getriebe gehört das über eine spezielle Option verfügt in einer Fahrstufe zu bleiben.
Evtl. ist das ja “not BUG” sonder ein “Feature” 😉
Schau mal in die Dokumentation vom Fahrzeug.
Ansonsten würde ich die üblichen Verdächtigen prüfen:
– Vacuumline (wenn bei dem Getriebe vorhanden)
– Schaltgestänge
– Governo
Hallo
Danke für die Antwort.Das Getriebe hat keine Vacuumline sonder Gestänge ob das korrekt angeschlossen Ist Ich weiss es nicht ich habe Jetaway T.Hydramatic Buch bestellt komm erst nächste Woche .
Gruß
Ibo
OK wenn du ne Stange hast und die Anlenkpunkte noch alle original sind (Vergaser und am Getriebe) dann ist die Grundeinstellung recht einfach.
Bei voll geöffneter Drosselklappe(Vollgas) muss das Gestänge den Hebel komplett gedrückt sein. Ab dem Punkt kann man durch verkürzen oder verlängern die Schaltpunkte noch fein abstimmen.
Es gibt aber auch Versionen wo zwei Hebel für die Steuerung verbaut wurden. Da ist dann ein Hebel nur für Kickdown und ein Hebel für die Schaltpunkte.
Hallo
Nach lange Zeit ich bin wieder mit dem Wagen beschäftigt also TV Stange kontrolliert ich denke Gestänge korrekt eingestellt.
Ich habe heute den Wagen hinten aufgebockt um zu sehen wie das Rad beim N Stellung reagiert der dreht ganz normal wie beim D Position aber mit weniger Kraft. Ich weiß nicht wo der Problem liegt🤔
DAS AUTO VERHÄLT SICH IN N und in P SEHR LEİCHT BELASTET AN, ALLE VIER VORDEREN FAHRSTUFEN (1,2,3,4) R und KİCK DOW N FUNKTIONIEREN EINWANDFREI
1-2 schaltet sehr schnel und weich
2-3 schaltet bischen spät und etwas härter als die andere gänge.
3-4 schaltet normal
Kick Down normal
R normal
problem ist nur wenn ich auf P oder N gang einlege motor sehr leicht belastet an .
wenn ich Position N voll gas gebe auto sehr langsam fowährt bewegt
Vielen Dank für die Antwort im Voraus
Mfg
Ibo
Hi
Kleine Update;
P Schaltung ganz normal also nur N Position macht Probleme .
Auf den ersten Blick tippe ich mal auf die Forward-Clutch.
Weiter oben siehst du die ApplyChart. Die Forward-Clutch ist bei allen vorwärts Bewegungen aktiv.
Sollte diese Kupplung zu eng sein oder der Systemdruck hat eine Leckage die diese Kupplung in Fahrstufe N mit Öl versorgt, hast du exakt den beschriebene Effekt.
Fühlt sich der Rückwärtsgang etwas gezwungen an, würde die Froward-Clutch gegen die Low-Rev und Input Clutch kämpfen. Funktionieren würde der aber trotzdem.
Normal kann an dem Getriebe ein Drucktest der Forward-Cluch helfen den Fehler weiter einzugrenzen.
In Fahstufe N, R und P darf dort nur geringer Druck ankommen, an allen anderen sollte der Druck dann der Spazifikation entsprechen.
Hallo Doc Snyder
Habe nun doch noch eine Nummer an meiner Automatik gefunden: 3CPM233H. Nach den 3 Stellen Buchstaben am Anfang sollte das Baujahr 1993 sein? Ich habe festgestellt, dass meine Zwischenplatte min. 1 Loch weniger hat als alle, die im Netz abgebildet sind. Bis jetzt konnte ich noch nicht genau eruieren, was genau in einer 93ziger TH700 original eingebaut ist. Darum ziehe ich in Erwägung einen kompletten Shift Kit mit detaillierter Anleitung einzubauen. Überholt hat meine Automatik übrigens Hughes Performance.
Ich weiss im Moment noch nicht ganz klar wie ich vorgehen soll, aber der Frühling ist noch weit entfernt.
Hi, hast du den Support von Hughes mal kontaktiert. Normal sind die Getriebe echt super, aber jeder macht mal nen Fehler.
Im Prinzip würde ich bei einem defekt in der Steuerung genau so vorgehen und die gesamte Steuerung tauschen. Die meisten Modifikationen in der Steuerung lassen sich schlecht nachvollziehen da immer mehrere Bereiche davon beeinflusst werden.
Evtl. kann ich die aber einen Prüfstand für die Überprüfung der Steuerung vermitteln.
Es gibt Firmen die können die Ventilkörper prüfen.
Hallo Doc Snyder
Ich habe in der Zwischenzeit mal ein komplettes Shift Kit bestellt und fast alle Federn der Steuerung sowie das TV Ventil gemäss Anleitung ersetzt. Mir ist aufgefallen, dass meine Trennplatte 3 Löcher weniger besitzt als eine Standardplatte. Also habe ich noch vom gleichen Hersteller eine neue Trennplatte geordert.
Weiter ist in meinem TH700 ein einziges Dreh -Teil aus Alu verbaut, anstelle der 4 Originalteile für den Revers/Intermed Boost (2 Teile) und den TV Boost (2 Teile). Diese Teile habe ich auch neu bestellt und eingebaut. Ich erlaube mir ein Foto dieser Teile an Dich zu senden.
Nun baue ich die Automatik wieder zusammen und hoffe, das Sie jetzt funktioniert. Ich kann das nur hoffen, da ich die Funktionen noch immer nicht verstehe und wer weiss, was die sonst noch verändert haben. Im Frühling resp. wenn es wärmer ist geht es dann weiter mit dem Einbau ins Auto. Wenn gewünscht kann ich das Ergebnis gerne mitteilen.
Wenn die Automatik nicht funktioniert werden Ihr das hören. Ich schmeiss das Teil dann in so einem hohen Bogen weg…
Hi, das mit den Steuerungen ist immer etwas kompliziert.
Um sicher zu gehen gibt es dafür eine Prüfvorrichtung auf der man die Ventilkörper vor dem Einbau in das Getriebe testen kann.
Generell ist es nicht zu empfehlen Teile aus dem Shift-Kit zu ersetzten.
Wenn du ein Shift-Kit verwendest, dann bitte unbedingt genau an die Herstellervorgaben des Shift-Kit Herstellers halten.
Ich drücke mal die Daumen das deine Modifikation funktioniert.
Das abgebildete Ventil steuert den Systemdruck und zeigt sich im Schaltverhalten (hart -> hoher Druck VS weich -> wenig Druck).
Das Drehtteil sperrt die Regulationsfunktion und der Druck beleibt immer hoch.
Hallo,
habe einen Chevy Tage EZ 1998 mit 240.000 gelaufenen Km.
Bei dem Automatikgetriebe ist im Stand ein lichtes kleckern zu hören.
Die manuelle Gänge 2 und 1 bekomme ich nicht mehr herein, nur noch 3.
Im D-Betrieb schaltet der Wagen einwandfrei, auch P und R lassen sich problemlos einlegen.
Würde mich über eine Tip zur Ursachenbehebung sehr freuen.
Hallo Frank, wenn das Getriebe in D oder (D) problemlos funktioniert würde ich mal den Computer auslesen.
Ist die Check Engine Lampe aus oder leuchtet die?
Das Klackern kann alles Mögliche sein.
Hallo,
vielen Dank für die rasche Antwort.
Es handelt sich übrigens um einen Tahoe.
Die Check Engine Lampe ist aus und bei der warmen Messung des Ölstands ist auch alles ok.
Das Öl ist seit 65.000 km drauf, genauso wie der Filter
Schau dir mal das Wählhebelgestänge an, oft fallen dort die Kunststoffbüchsen heraus und dann funktioniert die Einstellung nicht mehr korrekt.
Du kannst auch das obere Gestänge und die Anlenkung unten am Getriebe vergleichen. Wenn du die Stufe eins oben einlegst und unten noch Platz hast, läuft das Getänge nicht richtig.
Man kann das Gestänge unten auch mal aushängen und dann durchschalten. Wenn man dann oben das Gleiche macht, sollte der Einhängepunkt passen. Wenn nicht, hast du den Fehler gefunden.
Wollte mich noch für den hilfreichen Tipp mit dem Wählhebelgestänge bedanken.
Das war tatsächlich laut Werkststt verhakt.
Getriebe schaltet wieder einwandfrei in die manuellen Gänge.
Grüß dich!
Ich habe zwei Symptome am Getriebe meiner 93er Corvette welche nicht in den “Top 30” gelistet sind.
Zum einen ein Schaltgeräusch zwischen 2. und 3. Gang (hoch und runter). Da gibt es jedesmal ein “Klonk” zu hören. Es gibt keinen Schlag oder ähnliches dazu, es ist nicht sehr laut aber deutlich hörbar.
Zweites Problem ist ein ungutes scherendes Geräusch beim sanften, untertourigen beschleunigen im Overdrive (ca. 65-95 kmh), danach geht es wieder weg.
Ein Ölwechsel hats verbessert, aber wie erwartet leider nicht behoben..
Ich befürchte ich muss mich hier auf etwas gröberes einstellen?
Lg
Klaus
Hallo, das ist ja schwer einzuschätzen. Das einzige Bauteil was 2-3 und Overdrive betrifft, wäre das 2-4 Band. Mal angenommen das Band ist bis auf das Metall verschlissen (Laufleistung 150.000km +x) dann könnte ein Geräusch beim Lösen(2-3) auftreten und es wäre ein Schleifen zu hören, wenn man im Drehmomentbereich beschleunigt.
Ist aber sehr hypothetisch, die Elektrohydraulischen Getriebe laufen extrem lange in der Verschleiß Zone und wenn es mehrere Symptome gibt sind es meistens auch mehrere Teile, die defekt sind.
Welche Gesamtlaufleistung hat das Getriebe?
Ach und Ja, ich würde demnächst eine Überholung empfehlen. Wenn man bei solchen Geräuschen länger wartet, können sogenannte Hardware-Teile kaputtgehen. Das macht dann die “Reparatur” oder Überholung teuer.
Das Auto hat 65.000 km drauf, und ich vermute halt dass es das erste Getriebe ist. Das mach das ganze ja noch eigenartiger..
Der restliche Zustand vom Fahrzeug bestätigt den niedrigen KM-Stand auch ohne Zweifel, aber das mit dem Getriebe lumpt mich schon…
Es zeigt auch sonst keine Fehler, kein rutschen etc.. Was mir nur noch gerade heute morgen aufgefallen ist, die Wandlersperre kommt immer im 3. Gang, sollte die nicht erst im OD schalten?
Hm, die Laufleistung ist für nen hydraulisches TH700R4 eigentlich nen Klacks. Und auch in dem Baujahr waren die Kinderkrankheiten schon alle eigentlich raus.
Das mit dem LockUp im dritten Gang ist eine Option, die es ab Werk bei einigen Getrieben gab. Hatte selbst mal ne C4 mit so einem Getriebe.
Was das Klack angeht, könnte es auch mit anderen Dingen zusammenhängen. Schau mal, ob deine Traverse richtig fest ist.
Könnte auch Auspuff oder andere Anbauteile sein.
Das “Schleifgeräusch” würde ich mal ohne LockUp testen. Fahr mal ne Rund mit LockUp und dann machst du die Gleiche Fahrweise mit leicht getretenem Bremspedal.
Schau mal, ob es einen Unterschied gibt.
Normal müsste der LockUp dann herausgehen und das Geräusch weg sein.
OBD Fehler gibt es bei diesem Getriebe noch nicht da auch keine Steuereinheit existiert.
Lediglich ein Relais für das LockUp.
So ich hab das jetzt nochmal genau beobachtet..
Was das Geräusche untertourig im Overdrive angeht, du hast recht, es geht weg wenn man die Wandlersperre mit dem Bremspedal weg schaltet..
Bezüglich dem Schaltgeräusch 2-3: Ich habe jetzt nochmal Öl gewechselt (abgesaugt) und denke es ist wieder besser geworden.. Das Öl war wieder braun, was mich vermuten lässt dass das Öl seeehr alt war, wenn nicht sogar das erste..
Jedenfalls ist dieses “Klonk” beim schalten lastabhängig. Wenn ich gaaanz sachte beschleunige ist es recht laut und unangenehm. Umso zügiger, umso leiser.. Ab ca. 1/4 Gas ist kein Geräusch zu hören..
Ok, das würde ich mal als “Lagerschaden” einordnen.
Ist zwar selten, kann aber vorkommen.
Ölwechsel kann ich nur mit Filter empfehlen, beim Absaugen bleibt immer zu viel “verbranntes” Öl im Getriebe.
Man kann sogar bei einigen Wandlern eine Schraube finden, mit der man das Öl aus dem Wandler bekommt.
Aber ich vermute, das ist bei dir zu spät.
Um deine Symptome zu erzeugen (Schleifgeräusche) muss sich ein Hardwareteil im Getriebe an einem anderen reiben. Das passiert bei dir ja Lastabhängig. Ohne gestörte Funktion geht das nur, wenn folgende Punkte vorliegen:
– Verschlissenen oder gedrehtes Axial lager oder Radiallager.
– Klemmender Freilauf (Standschaden)
– Eingelaufene Welle
– Abgelöster Zentrierstift
– Gebrochenes Hardwareteil
Bei deiner Kombination (langer Hinterachsübersetztung und Lockup im 3. Gang) muss das Getriebe viel Drehmoment aufnehmen.
Das belastet den LockUP und die oben genannten Teile teilweise stärker als eine hohe Laufleistung.
Wenn die Symptome nach einer langen Standzeit plötzlich aufgetreten sind, vermute ich folgendes Szenario:
Auto steht mit altem Öl länger in einer etwas feuchten Garage. Das bereits schlechte Getriebeöl läuft langsam aus allen Lagern und ermöglicht direkten Kontakt zwischen Welle und Lager. Das Auto wird gestartet und gleich bewegt.
Bei ersten einsetzten des LockUp in der Kaltphase schiebt sich ein Lager ein Stück weiter und blockiert die Ölversorgung an dieser Stelle. Danach frisst das Lager und die Späne gelangen in die LockUp Kupplung im Wandler.
Ein entsprechender Schaden würde genau deine Symptome erzeugen.
Muss aber nicht sein…
Prüf mal dein TV Kabel und die entsprechende Einstellung.
Dann gönne dem alten Teil mal einen kompletten Ölwechsel mit Filter und danach ne richtig lange Tour.
Am besten durch die Berge wo der Automat viel hoch- und runterschalten muss.
Wenn das nichts bringt, bleibt nur in den sauren Apfel zu beißen und das Getriebe auszubauen und zu untersuchen.
Sollte tatsächlich “nur” ein Lager defekt sein würde ich das reparieren und nur den Wandler zur Überarbeitung geben.
Dann brauchst du keine Komplettüberholung.
Okay klingt interessant!
Beim ersten Ölwechsel vorige Woche habe ich natürlich den Filter mit getauscht, beim zweiten mal dann nur abgesaugt.. TV Kabel ist bereits eingestellt worden.
Das mit dem Lagerschaden im OD klingt natürlich schlüssig, genau so hört es sich auch an.. Interessant dass es ab gewisser Drehzahlt dann einfach verschwindet (ca. 1.500U)..
Und bezüglich dem Schaltgeräusch lastabhängig 2-3. Gang, was meinst du könnte hier das Problem sein?
Was hältst du davon einen ATF Zusatz, zB von Liquy Moly beizumischen?
Werde jedenfalls deinen Rat beherzigen und am Wochenende mal eine große Runde drehen.
Ich vermute, das könnte zusammenhängen.
Bei Last werden die Trommeln im Getriebe stabilisiert, weil sich die Kupplungen und Kolben selbst etwas zentrieren.
Es wäre also passend, wenn das “Klong” bei Belastung weniger wird.
Ist es wirklich ein Hardteil wird das Problem Bleiben. Ein klemmendes Lager könnte sich bei einer Ausfahrt auch wieder lösen und würde dann “theoretisch” zumindest wieder besser klingen.
Worst Case wäre, wenn sich weitere Teile zerlegen. Aber das Getriebe müsste dann ja eh ausgebaut werden.
Ach ja und Aditive würde ich mal testen.
In Ordnung, dann werde ich das übers kommende Woche mal so testen, und dann kommentieren was ich erlebt habe!
1000-fachen Dank für deine Zeit und deine Ratschläge, finde es wirklich toll wie du dich hier einsetzt, ganz große Sache!!
Ich war heute eine größere Runde unterwegs, vorher noch mal Öl gewechselt und ein Additiv dazu gegeben.
War auf schön kurven Straßen sportlich unterwegs, und hab die Automatik brav schalten lassen…
Leider haben sich beide Probleme nicht gebessert.. Somit muss ich es wohl überholen lassen.
Ich finde es halt echt schade, denn das Getriebe schaltet echt toll, setzt jeden Befehl vom Gadpedal perfekt und schnell um..
Schade aber das hatte ich ja schon vermutet. Man muss das Getriebe nicht immer komplett überholen. Es gibt Werkstätten die auch “nur” Reparaturen anbieten. Das ist zum einen kostengünstiger und zum anderen wird weniger “modifiziert”. Wenn du mir deine Anschrift an support@garapo.de schickst, kann ich nach einer passenden Werkstatt für dich schauen.
Hello, habe seit kurzem einen 93er gmc Vandura jetzt fängt das getriebe an zu spinnen .beim anfahren kommen der 1-2 gang rein wenn es schneller wird dreht nur der motor hoch und es schaltet nicht weiter.der rückwärtsgang fühlt sich auch an als würde er durchrutschen.brauche dringend ein paar tipps.schon mal danke im vorraus
Ich tät dann mal auf Punkt 9, 8 oder 5 tippen.
Hast du mal die Gesamtlaufleistung für mich und wann tritt der Fehler auf. Wenn Getriebe warm ist oder immer?
Wie lang ist der letzte Ölwechsel her und welches Öl wurde verwendet und wurde der Filter mit getauscht?
Leuchtet das Check Engine Light?
Hallo.
Bei meinem 85er Van (TH350 Getriebe) lässt sich nicht Fahrstufe 1 oder 2 einlegen. Weder im Stand, noch während der Fahrt.
Ansonsten schaltet es gut, Kickdown geht. Ein Ölwechsel hat auch nicht geholfen. Woran kann es liegen?
Ich bekomme den Hebel am Lenkrad nicht weiter runter als bis D….
Gruß!
Hallo Michael, bitte prüf mal dein Wählhebelgestänge.
Das Problem hatte ich schon öfter.
Im Gestänge befinden sich Kuststoffbuchsen die mit der Zeit einfach zerfallen. Dadurch bekommt dein Gestänge zu viel Spiel und du erreichst die Endpositionen nicht mehr. Das Gestänge kann aber nachgestellt werden. Allerdings funktioniert das ganze dann nicht mehr so präzise wie ab Werk.
Im ungünstigsten Fall erreichst du die Park Position nicht mehr 😉 also aufpassen!!!
Ich hatte mal nen ganzen Satz Buchsen mit dem 3D-Drucker gemacht aber leider ist mit die Datei abhanden gekommen.
Wenn du das original Ersatzteil haben möchtest versuchs mal hier -> https://www.carpartsagency.de/
Ok… Danke für die Info. Ich werde mir die Buchsen mal angucken. Allerdings verzichte ich lieber auf “2” als auf “P”…
Obwohl ich demnächst ein paar Wochen lang ins Gebirge fahre, da wollte ich bergab eigentlich schon die Möglichkeit haben, bergab mal auf “2” zu schalten…
Hallo, ich habe bei meinem 91er Pontiac Firebird V6 seit 2-3 Jahren einen Ölverlust der vom Antriebswellen-Simmerring zu kommen schien. Simmerring und die Buchse im “Tailshift-Housing” wurden bereits getauscht. Ohne Erfolg. Andere Ölquellen sind nicht ersichtlich. Getriebe schaltet einwandfrei, durch den Ölverlust kommt es nach einiger Zeit immer wieder zu Problemen und furchtbaren Öllacken. Es scheint dann als hätte er im 1. Gang wenig Kraft und würde durchdrehen. Wenn ich Getriebeöl nachfülle, schaltet er wieder sauber. Sehr mühsam… Laufleistung ca. 140.000 km. Die Ausgangswelle hat trotz Buchsentausch ein wenig Spiel (ca. 2mm). Kann der Ölverlust damit zu tun haben? Welche Lager gibt es hier noch? (Falls eine Teilüberholung notwendig wird bräuchte ich einen Tipp für eine gute Werkstatt im Großraum Wien) Bin für jegliche Hilfedankbar 🙂 *leak*
Hallo, der Effekt ist bekannt.
Bei einem Getriebe was langsam an die Verschleißgrenze kommt werden die Fahrstufen beim Einlegen immer weicher. Normal geht dann Rückwärts oder 1.Gang Vorwärts nicht mehr.
Durch “Überfüllen” kann dann das Getriebe noch etwas benutzt werden und fährt dann auch noch.
Die Kupplungen sind so weit verschlissen das zum Schließen mehr Ölvolumen gebraucht wird. Überfüllt man das Getriebe reicht das Volumen wieder aus.
Eine US-Car werkstatt findest du hier:
Garapo.de
KFZ Kratochwill ist nen Automatik Profi.
Hallo Doc Snyder,
ich hatte das Problem mit dem harten Rucken beim einlegen der Fahrstufen (Punkt 18)
Ich habe das EPC Ventil ersetzt, und das Problem war behoben!
Leider schaltet jetzt das Getriebe nach dem “Eingriff” nicht mehr in den 4. Gang,
was vorher alles funktioniert hat.
Kann ich mir nicht erklären, hast Du einen Tipp woran das liegt?
Gruß André
Hallo, prüf doch mal bitte ob der wirklich im ersten Gang anfährt und dann auf 2 und auf 3 schaltet.
Falls er evtl. nur im 2. Gang anfährt, könnte das Problem beim Shift Solenoiden liegen.
Shift Solenoid “A” muss für den 4. Gang aktiviert werden. Hängt der Solenoid (Kabel ab, verschmutzt oder defekt) funktioniert das Getriebe aber 1. und 4. Gang fehlen.
Prüfe mal in die Richtung von Punkt 11. und die Verkabelung und die Stecker in der Ölwanne.
Danke für den Tip!
Habe erstmal neue Ventile und einen neuen Kabelbaum bestellt,
mal sehen ob das hilft.
Gruß André
Hallo, ich fahre eine corvette c5 und seid jahren das problem dass von 2 in den 3 gang hart geschaltet wird. Von 3 auf 4 butterweich. Wenn ich den hebel von 2 auf den 3 manuel betätige, dann schaltet das getriebe erst nach ca 1 bis 2 sekunden, also nicht sofort. Alle anderen gänge funktionieren einwandfrei. Hat jemand ahnung?
Hi, als ersten ein paar Fragen.
– leuchte die Check Engine Lampe?
– welches Öl fährst du und wann war der letzte Ölwechsel?
– welche Laufleistung hat das Getriebe?
Also lampe leuchtet nicht. Hab auch keine fehlercodes. Der wagen bekam von dem vorbesitzer im jahr 2014 neues getriebe. Welches öl drinne ist kann ich nicht sagen.
Ok es gibt da zwei grundsätzliche Ansätze.
1. Elektronik
Es könnte die Steuerelektronik sein. Hier wäre die Punkte TPS Sensor und die Solenoiden sowie die Verkabelung als Ursache gelten.
– Kabel prüfen
– Sensoren messen
– Versuchen die Getriebe ECU auszulesen um die aktuellen Werte zu bekommen
2. Hardware
– Öldrucktest mit Druckuhr
– Ölstand und Farbe prüfen
– Filter prüfen
– Ventilkörper auf fehlerhafte Ventile testen
Alles in allem ist aber ein harter Schaltvorgang besser als einer der Schlupf hat.
Normal ist der 2 zu 3 Schaltvorgang etwas empfindlich. Es ist durchaus möglich das der Getriebebauer dort etwas “übervorsichtig” gearbeitet hat, damit es dort keinen Schlupf gibt.
Dann wäre das kein “Fehler”, sonder eine etwas enge Abstimmung der Komponenten.
Schau mal bitte welche Farbe das Öl hat, wenn du es über einen weßen Lappen abziehst.
War der Fehler schon seit dem Umbau oder ist das erst aufgetaucht?
Ist das bei allen Laststufen gleich ober eher abhängig von der Fahrwweise?
Okay danke für die info. Das problem war schon beim kauf da. Vor ca. 3 jahren. Je mehr gas man gibt desto härter ist der schaltvorgang. Den tps sensor hab ich schon geprüft mit voltmeter. Funktioniert alles.
Also wie schon geschrieben das kann an beiden Systemen liegen.
Letztlich muss für den Schaltvorgang das Bremsband 2-4 gelöst und die Kupplungen “Overunning” und 3-4 Clutch geschlossen werden.
Der Zeitraum für das lösen und schließen ist hier wichtig. Dauer es zu lang ist der Schaltvorgang langsam und weich und verbrennt dabei die Reibflächen. Geht es bei einem Element zu schnell, kracht es extrem.
Für die mechanische Seite wird bei der Überholung der 2-4 Servo gerne etwas “aggressiv” vermessen. Dieser Servo steuer das Bremsband was bei 2-3 gelöst werden muss. Wie der Name schon gesagt ist das Band im 2. und 4. Gang aktiv. Wäre das zu stramm würde der dritte Gang ruppig und hart kommen.
Ebenso kann ein etwas zu enges Kupplungspaket bei den beiden Kupplungen das korrekte Timing versauen.
Aber auch, wenn die Solenoiden nicht richtig dicht sind oder verzögert arbeiten, kann der gleiche Effekt entstehen.
Folgende Punkte kannst du versuche ohne das Getriebe ausbauen zu müssen.
1. Systemdruck prüfen
2. 2-4 Actuator Piston ausbauen und Feder und Länge des Pins prüfen. (Nach Rückmeldung anpassen)
3. Solenoide Satz austauschen (kann ich dir einen beschaffen)
Einige Getriebespezialisten schweißen auf den 2-4 Pin einen kleinen Punkt damit das Bremsband dann besser hält.
Das könnte bei dir auch sein.
Aber auch ein Ölwechsel mit einem relativ guten ATF (und bitte auch gleich mit Filter) könnte deinen Effekt evtl. beinflussen.
Okay danke nochmal, werde die tage mal versuchen.
Was kosten bei dir die ventile? Sind es originalteile?
Welches Baujahr war die Corvette?
Die aus China kosten ca. 80 – 150.-€ die OEM von AC-Delco aus den USA kommen leicht aufs dreifache.
Aber die sind je nach Baujahr etwas unterschiedlich.
Hallo Doc Snyder,
ich habe ein Getriebeproblem bei einem 92er Buick Park Avenue 4T60E:
-Komischer Schaltruck beim schalten in den Overdrive und dann bei sachtem Gasgeben Dröhngeräusche und das Gefühl als ob das Getriebe Schlupf hat – man muss dann beherzt Gas geben, damit er zurückschaltet und wieder richtig beschleunigt.
-Ausserdem das gleiche rupfen/Schlupf manchmal beim anfahren und gestern zum ersten Mal beim rückwärts fahren Schlupf und kein Vortrieb…
Ich habe jetzt den Hinweis bekommen es könnte am Wandler liegen (?). Macht es Sinn den Wandler separat zu tauschen oder muss man das Getriebe über kurz oder lang sowieso komplett überholen lassen.
Vielen Dank und schöne Grüße
Christoph
Hm, ich tät beides frisch machen.
Du kannst mit einem defekten Getriebe den neuen Wandler schädigen und umgekehrt.
Hallo,
ich habe folgendes Problem. Zwischen 80 und 90 km/h gibt/gab es ein knurren als wenn der Gang nicht richtig drin ist. Das ging ein paar Hundert Kilometer zu ansonsten lief alles einwandfrei. Das Problem wurde nicht schlimmer bis auf einmal das Getriebegefühlt durchrutscht. Beim runterschalten in den 2. Gang (Bergfahrt Autobahn) dreht nur der Drehzahlmesser hoch bekommt aber die Kraft nicht auf die Räder. Konnte mich grad noch so schleppen bis zu einem Parkplatz. Anfahren geht noch sachte, Rückwärts auch kein Thema habe mich nur nicht getraut wieder mehr Gas zu geben. Das Getriebe ist ein AT Getriebe was der Vorbesitzer eingebaut hat (BJ 2004 4×4). Allerdings steht auf der Rechnung nicht das ein Wandler getauscht wurde. Im Moment bin ich überfragt da ich davon ausgegangen bin das das AT Getriebe ein überholtes ist.
Im schlimmsten Fall alles hinüber ?
Gruß
Michael
Hallo,
also ein AT Getriebe ist nicht immer ein “Generalüberholtes” Getriebe. Es kann auch “nur” repariert sein.
Aber grundsätzlich sollte man bei einer Fehlfunktion nicht warten bis der Totalausfall kommt.
Auch der Wandler wird leider nur selten getauscht oder überholt, obwohl das durchaus wichtig wäre.
Welcher der 30 Punkte kommt denn der früheren Fehlfunktion am nächsten?
Gibt der Boardcomputer einen Fehler aus?
Hi,
Danke für die Antwort, Punkt 9 oder 17 würde ich sagen, gefühlt rutscht es nur so vor sich hin. Öl hatte ich vor 1000 km kontrolliert, das war alles top. Ja ein repariertes Getriebe sollte aber doch ein Jahr halten, Kann es nur der Wandler sein ? Oder zerstört ein defekter alter Wandler auch direkt das ganze Getriebe ?
Gruß
Michael
Hi, also dann muss das Getriebe auf jeden Fall gemacht werden. Ich vermute mal (so ganz grob), dass der Pin für das Bremsband nicht korrekt eingemessen war.
Dadurch wird beim Gangwechsel ein Bauteil nicht rechtzeitig freigegeben. Das kann dann zu deinem “Knurren” passen. Final wird sich dann ein Bauteil verabschieden und es gibt nur noch “gerutsche” im Getriebe und keinen richtigen Kraftschluss. Ein defekter Wandler mach beim Ausfall eigentlich Schleifgeräusche oder gleichbleibend mehr Stall. Spätestens nach dem einlegen vom Lockup läuft das dann aber wieder normal.
Was ist mit dem Boardcomputer? Gibt der nun einen Fehler oder nicht? (Gelbe Motorcontrolleuchte)
Hallo,
nein es leuchtet rein gar nichts leider, der Wagen ist jetzt aber auch bei einem Getriebespezi und der soll mal schauen was da genau los ist. Vielen Dank für die Infos
Gruß
Michael
Hallo,
Ich habe ein Problem bei einer Automatik GM-Getriebe A5S 390R – WZ – Nach einer Motorschaden habe ich Motor samt Getriebe aus dem Auto rausgeholt und dann wieder eingebaut -> Am Getriebe wurde nichts gemacht , da ja die Getriebe in Ordnung war! Vom Drehmomentwandler ist etwa 0,5 l Öl raus gelaufen -> bei Montage etwa 0,5 l wieder nachgefüllt!
Beim Testfahrern habe ich einen leichten Geräusch beim leicht/Halb gas geben und weg gehen von gas gemerkt! Ich dachte es wäre etwas am Auspuff nicht festgemacht! aber am Auspuff war alles ok! Ich dachte an Getriebe ölmangel und wollte Getriebe öl tauschen -> da habe ich das alte Öl rausgeholt – Öl war vollständig verbrannt ( Schwarz gefärbt und roch verbrannt) Schaltvorgang war immer sehr gut und unverändert -> ich denke nur das etwa die Leistung – Beschleunigung minimalst fehlt!
Fahre seit 1 Jahr mit dem Problem ( also diese Geräusch) -> wenn man Manuell fährt dann hört sicher noch schlimmer an beim beschleunigen oder weggehen vom Gaspedal! Übrigens das Getriebe wurde etwa bei 200 tsd. Kilometer von BMW überholt!
Kilometerstand 350 tsd. bist jetzt wurde zwei mal Getriebeöl gewechselt!
Mein Verdacht ist das drehmomentwandler aber warum war damals das Getriebeöl verbrannt nur durch Aus und einbauen der Getriebe oder wurde was beim einbauen falsch geamcht!
Kann mir jemand bitte ein Tipp geben oder helfen!
Danke im Voraus!
Mfg. Ben
Hm, also ich würde auch auf Wandler und vor allem Wandlerkupplung tippen.
Vermutung 1 — Beim Motorschaden hat der Motor Blockiert und im Getriebe den Sprag gesprengt.
Vermutung 2 — Die Wandlerkupplung ist schon länger defekt und verbrennt durch schlupf auch das Öl.
Funktioniert den die Wandlerkupplung aktuell?
Hallo
Ich fahre einen 98 er Suburban 2wd mit 126000ml . Der Wagen kam vor 2 Jahren aus den Usa und wurde hier nur sporadisch Bewegt .Da es die Umstände ergeben haben soll der Burb auch auf die Langstrecke .Dabei habe ich festgestellt das nach ca 1std Landstrassenfahrt nach einem Stau plötzlich der erste Gang erst bei 1600umin schlagartig eingelegt wird selbst ein spielen mit dem Gas brachte keine Änderung kurz darauf kam die gelbe Cel mit Fehlercode 1870 . Hab das Atf kontrolliert, alles Ok knapp über max .Nach Abkühlung gings fast normal bis nach Hause wobei die letzte Meter wieder das Symptom auftrat . Das Atf wurde vor 1200ml gewechselt .Der Fehler ließ sich löschen und ist bisher nicht wieder Angezeigt worden allerdings bis jetzt auch nur Strecken von 30 min gefahren .
Ich selbst kann bis auf den ölstand nichts prüfen .Auf was muss ich mich einstellen?
Hi, also der Fehlercode beschreibt ein Rutschen im System und aktiviert dann den “Notlaufmodus”.
Das kann durch hängende oder defekte Spulen oder Ventile im Ventilkörper ausgelöst werde. In deiner Getriebeserie war hier sehr oft das TCC Valve ein Problem.
Es gibt bereits im Zubehör einen kleinen Reparatursatz mit einem besseren Ventilkolben.
Hierzu muss die Ölwanne runter und der Ventilkörper demontiert werden. Das geht aber alles im eingebauten zustand. Sollte aber von einem Profi gemacht werden.
Es hat auch schon mal einer komplett im Auto umgebaut:
https://www.youtube.com/watch?v=YK46XJbAJqg
Darüber hinaus einfach mal alle Stecker und Kabel prüfen und nach den Spulen schauen.
Vielen Dank für deine Antwort .Hört sich nich gut an .Werd da wohl nen Profi ranlassen müssen .
Gruß Lacker
Guten Morgen.
Ich habe ein langen Leidensweg hinter mir.
Chevrolet Tahoe, Bj 96/97 GMT 400 mit dem 4L60E Getriebe.
Bei Km/H 80-100 hüpft die Wandlerkupplung
Ich habe den Wagen vor ca 4 Jahren gekauft, wissendlich mit einem Getriebeproblem. Das originale Getriebe wurde vom Vorbesitzer “Überholt und Verstärkt”. Was ein Schrott, folgeschaden 3-4. Gang koplett aufgeraucht, Bremsband und Korb ausgeglüht, Lammelen gebrochen.
Lange Rede, garkein Sinn, Getriebe raus, komplett zerlegt, alles, wirklich alles neu, nur noch das Gehäuse ist das alte.
Hat mich,ein Kumpel und einen Spezi aus den USA knapp 4 Monate gekostet, und wir haben das Getriebe ca 6 mal ein und ausgebaut (4×4 Allrad, kommt freude auf)
Alles lief super, wie neu. Nebenbei wurden noch entfernt/getauscht
-Gasanlage komplett raus, braucht kein Mensch
-Neuer Kabelbaum
– Alle Sensoren rund um das Ansaugsystem und die Drosselklappe
– TCC und Solenoids neu
-Ätliche Sachen am Motor
– Getriebeöl und Filter alle 450 Km gewechselt, zwecks einfahren
Was ist das Problem, kalter Zustand, alles macht was es soll, kommt der Motor auf Temperatur, hüpft zwischen 80-100 KM/h der 4. und 3. Gang hin under her. Schalte ich dann Manuell in die Fahrstufe 3 und beschleunige auf über 90 KM/H und geh zurück in D, ist das Problem weg.
Im Stand gelegentlich unrunder Lauf, fühlt sich an wie Backfire, fängt sich dann wieder, stottert aber kurz beim Beschleunigen.
Sonst schnurrt er wie ein Kätzchen
Keine Fehler im Speicher hinterlegt, Getriebe durchgemessen, alle Drücke usw iO, Solenoids Schalten auch wie Sie sollen, und der TCC springt auch an, tritt das Problem auf, sagt mir das Lesegeräte das auch alles stimmt.
Was mir noch fehlt, Speedsensor am Getriebe ( vor 8 Wochen bestellt, soll im Januar kommen) und der Bremslichtschalter, allerdings sehe ich da nicht so ganz die Verbindung zu, denn auch das haben wir durchgetestet, ist die Wandlerkupllung drin, Bremse leicht angetippt, springt sie auch raus.
Solangsam wissen wir nicht weiter, Auto steht mehr wie er mir was nutzt.
Darum bitte ich hier um Tipps oder Hilfe.
Vielen Dank im Vorraus.
Hi, na ja der Speedsensor wäre da schon noch mit von der Partie.
Habt Ihr mal den Drosselklappensensor am Motor getestet? Die machen manchmal nen unsauberes Signal.
Hallo
Erstmal danke für die Antwort
Der MAP Sensor ist schon mehrfach gewechselt, und jeder Sensor wurde durchgemessen, alles richtig.
So langsam kommt mir der Verdacht doch zum Bremsschalter. Leider haben die Teile momentan sehr lange lieferzeiten.
Das “Hüpfen” kommt nur bei warmen Motor/Getriebe, ganz merkwürdig.
Speedsensor gestern abend auch durch getestet, anhand der Umdrehungen und der Wiederstandswerte passt das auch soweit.
Stehe echt auf dem Schlauch.
Hi, ich meine nicht den MAP, sondern den TPS Throttle Position Sensor. Einfaches messen mit dem Voltmeter ist da nicht genug. Häng die Dinger mal lieber an ein Oszilloskop und schau dir die Daten an. Wenn das Signal nicht sauber ist, kommt die ECU durcheinander. Hatte das schon öfter. Einfaches Messen mit dem Multimeter zeigt nur den momentanen Stand z.B. bei einer Gaspedalstellung. Es kommt aber vor, dass die Sensoren “Sprünge” machen und dann keine lineare Kurve ausgeben. Den Bremssensor kannst du einfach prüfen, indem du den Stecker abziehst und die eine kleine Brücke über eine Prüflampe (oder besser ein Oszilloskop) baust. Dann siehst du, ob der Probleme macht.
Zum Sensortesten ist so ein kleines DSO Oszi einfach ne geile Sache.
Ok, der TPS wurde auch schon 3 Mal gewechselt. Ein Oszilloskop beaitze ich nicht.
Aktuell warte ich noch auf eine Lieferung aus den USA, dann geht das Teiletauschen noch mal weiter.
Schade, na dann weiter viel Erfolg beim Fischen im Trüben.
Eigentlich muss man da nur zwei Sachen ordentlich testen.
1. Gibt die ECU das Signal stabil an den Solenoiden vom LockUp
2. Arbeitet der LockUp wenn er ein stabiles Signal bekommt korrekt.
Das kann man einfach mit einem Kabel und einer Prüflampe testen.
Einfach mal den Bremsschalter “manuell” Überbrücken.
Guten morgen allerseits.
Ich habe jetzt den Bremslichtschalter und den Speedsensor gewechselt. Was soll ich sagen, das problem ist nicht behoben.
Schade. Aber vielen lieben Dank für die Tipps.
Ich habe jetzt etwas seltsames gelesen.
Das selbe Problem trat scheinbar bei einem Ford Explorer auf, mal sehen.
Was wurde dort dann gemacht, die haben herraus gefunden das ein Defekt in der Steckdose der Anhängerkupplung bestand, somit wurde ein Bremsvorgang simoliert. Dose getauscht, fehler schien behoben.
Vielleicht könnte das ja hier auch zutreffen, ich habe eine Anhängerkupplung, die sehr unprofessionel angebaut wurde, mit fliegenden Leitungen unter dem Auto usw.
Vielleicht setze ich da auch mal an, bevor ich alles raus reiße, vielleicht kurz der Tipp ob es damit zusammen hängen kann!?
Vielen Dank nochmal
Sehr zu empfehlen hier die Seite und der Doc Snyder, Daumen hoch
Hi, ich würde einfach schauen was durch die Leitung zum LockUp-Solenoid kommt.
Wenn du hier einfach eine Prüflampe einbaust, kannst du überwachen was läuft. Dann das Stromnetz nach und nach abschalten (Sicherung Anhängerkupplng usw.).
Damit bist du dann schon mal auf dem richtigen weg.
Hallo Doc,
ist es, nach einem kompletten Neuaufbau des 4L60E, erforderlich das Getriebesteuergerät mit einem Diagnosegerät zurückzusetzen ? Und dieses durch eine sogenannte Adaptionsfahrt auf die neuen Drücke zu programmieren ?! Oder gibt es eine Möglichkeit das auch ohne Diagnosegerät durchzuführen ? Danke im voraus.
Hi, also du kannst das Steuergerät mit dieser Prozedur hier wieder zurücksetzten.
So wird das Getriebesteuermodul beim Chevy zurückgesetzt
Es gibt auch einige Programmer die in der Lage sind, die TCU in den “Lernmodus” zu bringen. Geht aber auch ohne 😉
Hallo Doc,
Vielen Dank ! Die gleiche Prozedur hatte ich bei einem 1995´ Tahoe für den Kurbelwellensensor genutzt. Das war OBD 1.
Das Getriebe/ Auto ist aus 1996/97. Und dort wäre es angeblich nur noch mit GMTech Scanner möglich ?! Ist da was dran/kannst Du da was sagen ? Danke im voraus.
Hi, nach meiner Information funktioniert das bis Baujahr 2010 und darüber hinaus.
Hallo Doc,
nochmals Dank an Dich !
Ich habe diese Prozedur heute mal durchgeführt und obwohl das Getriebe vorher schon sauber geschaltet hat-etwas weich/sanft-kam es mir vor, sind die Schaltpunkte besser geworden. Der OD schaltet mir jetzt etwas zu langsam.
Ist es durch eine erneute Prozedur möglich dieses Getriebe -ohne die ganzen empfohlenen Mods- also Standart wie ehemals ausgeliefert und neu überholt, so einzufahren-damit meine ich ob man auf dem flachen Land oder in bergiger Region wohnt und auch mal Anhänger zieht-das es noch “besser/langlebiger” funktioniert ?! Gibt oder gab das die Software her ?
Bei der Laufleistung meines Getriebes von fast 400tsd bräuchte man drüber nicht sprechen-was der Vorbesitzer gemacht hat weis ich nicht-nach Pumpenausfall hab ich es selbst instandgesetzt-knapp 1tst Kilometer hat es gehalten. Unwissend über den Begriff Adaptionsfahrt und den/das Front Planet hat es mir auch zerstückelt.
Viel Text-eventuell kannst mir helfen und meinen gemachten Fehler schreiben und andere vor Schäden bewahren.
Gruß R.
Hi, also die Software ist in der Lage sich auf deinen “Fahrstil” einzustellen. Da ist es normal besser einfach zu fahren und so viele unterschiedliche Last- und Schaltsituationen abzubilden.
Immer wieder in den “Lernzustand” zu schalten ist kontraproduktiv. Die Steuereinheit hat einen stabilen Speicher, der vor allem die Zeiten speichert, die beim Schaltvorgang vergehen.
Zum Beispiel (stark vereinfacht):
Schaltvorgang 1 zu 2 braucht bei 150PSI 15 Meilen und 20% TPS 0.2 Sekunden
Schaltvorgang 1 zu 2 braucht bei 150PSI 15 Meilen und 50% TPS 0.7 Sekunden —> hier würde die TCU dann beim nächsten mal den Druck auf 160PSI erhöhen und schauen ob die Zeit weniger wird.
Es spielen natürlich noch andere Faktoren wie Motortemperatur und Input und Output Drehzahl usw.
Aber stark vereinfacht schaut die TCU, dass im Getriebe Verschleiß und Komfort optimiert werden.
PS: mann kann natürlich auch einen “Hack” aufspielen und die Schaltvorgänge dann nach seinen wünschen zu manipulieren.
Danke !
Gruß R.
Betreff Prüflampe
Das werde ich so mal machen, besten Dank. wird sich ja dann zeigen was die Lampe macht.
Da die Anhängerkupllung, so wie alle Anbauten, nur reingepfuscht ist, gibt es keine Absicherung……..
Habe bereits den Kabelbaum im Motorraum und unter dem Amaturenbrett neu rein gezogen und den ganzen Müll beseitigt, ein Chaos. Ich geh mal davon aus, das ich die AHK ganz demontieren werde, die ist eh nicht eingetragen, daher kein Nutzen für mich.
Wenn ich darf, halte ich euch weiter auf dem Laufenden.
Ein gesunden Start ins neue Jahr Allen.
Moin moin aus Hamburg,
im vorraus toller fundierter Motor Block.
Bin gerade ein bischen in Not.
Ich habe mir kurzentschlossen einen 96ziger, 4×4, 4.3, S10 mit 170 tKm zugelegt.
Nach tauschen von Map, Luftmassenmesser, Lamdasonden etc. läuft der Motor auch schon mit Spaß.
Mein Problem ist das Automatikgetriebe, im kalten Zustand humpeln die ersten Gänge mit leichten Versatz rein.
Nach langer Warmlaufphase und mit Unterstützung durch Zurücknahme des Gaspedals läuft es ganz gut.
Manchmal dann auch vollig normal. Je mehr Beschleunigung, je besser. Bei 130Km/h in D meine ich ein ganz leichtes konstant Fahrrückeln warzunehmen. Nach zurückschalten in den Schongang,sprich senken der Drehzahl verschwindet die Warnehmung.
Vielleicht gibt es eine Idee für die Fehler bzw. Adressen für Teilebestellung oder evtl. Getriebeüberholung.
Gruß Matthias und bleibt gesund
Hallo, ich tät mal als Erstes ein Ölwechsel mit Filter vorschlagen. Dann siehst du auch gleich wie das alte Öl ausschaut.
Wenn das Teil länger gestanden ist, könnte sich das Problem von selbst lösen (Dreck und Ablagerungen im Wandler).
Geht das Problem nach längerer Fahrt und Ölwechsel nicht weg, würde ich die Öldruckprüfung machen.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Ach und Teile bekommst du hier:
Carpartsagency
Moin nochmal,
danke für die schnelle Rückmeldung.
Das Öl sieht Ok und klar aus, bin schon eine längere Srecke gefahren.
Hat leider bis jetzt nichts verbessert.
Werde nach weiteren Reparaturversuchen eine Rückmeldung geben.
Suche evtl. noch nach Literatur, das gekaufte W.Handbuch war ein Flop.
Kommt gut ins neue Jahr und lasst Euch nicht ärgern
Matthias
Moin und ein frohes neues Jahr.
Ich habe folgendes Problem.
Das Getriebe in unserem Chevy Pick Up, Bj. 96 und 200.000 m klappert.
Er fährt noch ganz normal und Schaltet wie es soll.
Wenn das Getriebe etwas wärmer wird, klappert es in P etwas weniger.
Beim Gas geben wird es wieder lauter. Gehe ich auf D oder sonst irgend eine Fahrstufe, rappelt es sofort.
Was kann das sein?
Öl ist iO und nicht verbrannt.
Danke Olaf
Hallo, kannst du das “klappern” mal etwas genaue beschreiben?
Ist das mehr Lastabhängig und metallisch oder eher ein surrendes Geräusch?
Wie ist die Kraftübertragung und funktioniert der LockUp?
Hallo, das Getriebe arbeitet noch wie es soll.
Kraftübertragung ist noch wie immer. ( bin jetzt auch nicht wirklich mehr damit gefahren.)
Es ist eher metallisch und hört sich an als wenn Muttern im Auspuff klappern.
Wenn das Getriebe etwas warm wird, wird es weniger.
Habe dir mal eine Aufnahme mit geschickt.
Hi, also für mich klingt das nach Wandler. Prüf doch mal ob der an der Flexplate richtig festgeschraubt ist.
Hallo, werde ich die Tage machen und berichten.
Danke
Hallo, wie versprochen, hier des rätsels Lösung.
Es lag gar nicht am Getriebe.
Ich hatte die Schrauben vom Wandler kontrolliert, die waren Bomben fest.
Also Motor ohne das Schutzblech laufen lassen und mit einem langen Schraubendreher,
angelegt an der Ölwanne, eine hörprobe genommen.
Das Getriebe surrt nur ganz leise, kein klappern.
Schraubendreher an den Kat gehalten, der nur 3cm von der Ölwanne entfernt ist.
Man höre, es klappert.
Ich habe den Kat aufgeschnitten und siehe da, der zweite Keramicblock war gebrochen
und klapperten. Den zweiten Block habe ich entfernt und den Kat wieder verschweißt.
Jetzt Klappert nix mehr.
Vielen Dank für eure Mühen, schön das es diese Seite gibt.
Olaf
Danke für die Rückmeldung. Das macht es beim Nächsten, der den Fehler hat leichter.
Hallo,
Ich fahre einen chevrolet s10. Gestern ging mit einem mal der Rückwärtsgang nicht mehr.Es war ein schleifen zu hören,es bewegte sich aber nichts.
Das Getriebe ist ein 4l60e.
Hallo, wen die Laufleistung über 150.000 KM ist würde ich das Generalüberholen lassen.
Ich denke das die verschleisgrenze die hintere Kupplung für den Rückwärtsgang überschritten ist.
Lese doch mal den Fehöerspeicher aus dem Steuergerät aus und schau nach dem Öl.
Moin habe ein Tahoe bj 2008
Und zwar egal welchen Gang ich einlege würgt er mir den Motor ab . Wenn aber alle 4 Räder in der Luft sind dann geht das Getriebe ich kann alles durchschalten und Motor bleibt an . Wandler ist schon gewechselt. Ich hoffe ihr könnt mir helfen . Lg David
Hallo Dawid,
das ist schon etwas merkwürdig.
Wurde das Getriebe “kaputt” repariert oder wie ist der Fehler aufgetaucht (Vorgeschichte bitte)?
Also nach meinem Verständnis brauchst schon echt Kraft um den Motor abzuwürgen.
Entweder dein TCC Regulator Valve hängt in der “Apply Pressure” Stellung oder da ist etwas im Wandler oder im Getriebe verklemmt.
Wenn möglich, mal einen Pressure Test machen.
Wenn das nichts bringt, den Valvebody zerlegen und das TCC prüfen.
Funktioniert das TCC-Valve und der TCC Solennoid richtig ist im Wandler oder Getriebe etwas verklemmt.
Wandler ausbauen und mal die Lockup-Welle versuchen mit einer Tange zu drehen.
Wenn du das hast, melde dich mit den Ergebnissen einfach wieder.
Also wie gesagt mich wundert das wenn er in der Luft ist das das Getriebe einwandfrei läuft . Habe heute mal ausprobiert wenn ich mehr Gas gebe und dann ein Gang einlege und die Bremse langsam los lasse das er losfährt aber dann hoppelt wie ein Hase und dann der Motor ausgeht
Ich würde da jetzt nicht weiter drauf rum treten.
So wie das ausschaut ist da was verklemmt, das macht nur Folgeschäden.
Kannst du mir bitte meine Fragen beantworten.
– Wurde das Getriebe überholt?
– Wann ist der Fehler das erste mal aufgetreten?
Habe das Auto so gekauft und wurde vom Vorbesitzer seit dem nicht mehr bewegt
Nein getriebe wurde nicht überholt .
Ui, dann stand das bestimmt lange und feucht.
Hallo doc
Ggf hoer ich die floehe ja husten
Die situation
Camaro, gen 4, autom, 99 er, 140 tkm, lange in meinem besitz, nur landstrasse mit 90, g oel vor 2 jahren gew.
Er schaltet normal wie immer und ok
Mir faellt auf
Bei d plus schaltet er ohne grosse lastanf bei ca 75 in den spargang und liegt bei tempo 100 bei genau 2000 u min
Wenn er warm ist, nach ca 40 km
Liegt die drehzahl aber bei 100 bei 2200 u min und gefuehlt schaltet er bei last auch etwas nervoeser und frueher hoch
Ist das normal? Danke vorab u glg
Hallo, dein “Spargang” ist der sogenannte LockUp. Dieser sollte klar zu “fühlen” sein. Also Schaltvorgang 1, 2, 3, 4 und dann beim Rollen über 80 km/h noch ein plub und die Drehzahl bleibt starr.
Was passiert, wenn du bei 100 km/h leicht (mit dem linken fuß) auf das Bremspedal trittst?
Normal löst der Schalter vom Bremslicht den LockUp wieder auf und die Drehzahl steigt etwas an.
Danke fuer die flotte antwort
Werde morgen probieren und berichten
Vielleicht beschreibe ich dusselig auch…
Normal, ebenerdig, landstrasse, leichtes beschleunigen : ab 75 bis 80 reduziert sich drehzahl und ist bei tempo 100 bei genau 2000 u min…. Nach langer fahrt bei gleichen bedingungen etwa 100 bis 200 u min hoeher aber konstant, also 100 km h und nun 2200 u min, alles etwa nach 40 km etwa
Und gefuehlt : verlassen der spardrehzahl kalt nur bei lastanforderung, warm n 40 km viel sensibler, leichte steigung bspw
G oel ist auf stand und wirkt ok
Melde mich und glg
Was für eine Laufleistung hat das Fahrzeug insgesamt?
145 000 km
Schonend gefahren, 90 prozent landstrasse
G oelwechsel ohne spuelung bei 130 000
Hab empfehlung eben probiert,
Kannte den effect garnicht
100, bremse, drehzahl geht fuer einige sekunden hoch, kalt wie warm
Hi, dann ist das so weit alles OK.
Wenn deine Schaltvorgänge sich etwas “verändern” solltest du dein TPS Sensor im Auge behalten. Wenn das Signal etwas anfängt, zu kratzen, könnte das deine Effekte verursachen.
Ist der Schlag beim einsetzten des LockUP eher soft oder eher hart?
Ganz sanft….
Danke nochmal fuer input u werde alles beherzigen, liebe gruesse.. Frank
Hallo ich habe folgendes Problem:
Bei mir funktioniert bis zum 3. Gang alles wunderbar, bis ich ca 80kmh fahre, dann sollte er eigentlich in den 4. Gang schalten aber das tut der leider nicht. Er geht dann in den Notlauf. Ich weiß leider nicht woran das liegen könnte
Hallo Chris.
Bist du sicher, das du den 4.Gang meinst, oder doch eher den LockUp?
Also nach meiner Liste wäre das dann ja Punkt 6….
6 – KEIN 3. ODER 4. GANG
3-4 Kupplung ist abgenutzt und verschlissen. Das Getriebe muss komplett überholt werden. Im Notprogramm kann aber im 2. Gang gefahren werden ohne weitere Schäden zu verursachen.
Der 2. Gang ist hier das Notprogramm
Hast du noch Informationen über das Fahrzeug, Typ, Laufleistung und Baujahr?
Ja ich bin mir ziemlich sicher, also der erste, zweite und der dritte Gang gehen super und weich rein, aber sobald er in den 4. gang müsste geht er in den Notlauf. Ich hab einen BMW 525i mit dem GM 4L30-E Getriebe. Der hat jetzt 80.000ml, bj 1995. Getriebeöl wechsel hatte ich vor einem halben Jahr machen lassen. Dann tps Sensor auch schon erneuert.
Tja das schaut nach einem größeren Problem aus. Wie schon in Punkt 6 genannt fehlt es hier wohl am Band oder an den Kupplungen.
Was auch möglich wäre ist ein “hängendes” 3-4 Shift Valve oder etwas zu wenig Öl.
Prüf mal den Ölstand und wenn möglich den Pumpendruck.
Schmeisst der Computer nen Fehlercode?
Wie kann ich den pumpendruck messen ?
Der schmeißt leider keinen Fehler und geht nur in den Notlauf. Ölstand müsste eigentlich passen hab den erst vor einen halben Jahr wechseln lassen. Kann es wirklich sein dass das magnetventil hängen bleibt ?
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Du kannst das mit einem “normalen” Drucktester (-300PSI) einfach selbst testen.
Da ist auf der Fahrerseite ein Anschluss am Getriebe.
Einfach die Uhr anstöpseln und die Drücke nach folgender Liste Prüfen.
(Kann auf der Hebebühne gemacht werden)
Bitte unbedingt die Sicherheitsregeln beachten!!!
Hallo,
mein TH700 aus1992 (Laufleistung 150 000km) hat folgendes Problem: beim Gangwechsel von 3 in 4 ruckelt es etwas. Ansonsten funktioniert alles bestens mit dem Getriebe, Öl und Filter frisch gewechselt ohne Brandgeruch oder Spuren in der Ölwanne. Ich vermute das dieser Fehler mit der Wandlersperre zu tun hat, oder? Einen separaten Schalter habe ich nicht im Fahrzeug. Was sollte ich zuerst prüfen oder tauschen?
Grüße
Michael
Hallo, 3-4 hat mit der Wandlersperre (Lock Up) nichts zu tun.
Schau einfach, ob die Wandlersperre funktioniert. Es muss nach dem schalten in den 4. Gang nochmal einen Ruck geben.
Wenn du danach dann bei gleich bleibender Geschwindigkeit kurz etwas auf das Bremspedal tippst, muss die Drehzahl etwas ansteigen.
Was genau meinst du mit Ruckeln?
Ich versuche mal das ruckeln/vibrieren genauer zu beschreiben:
Mit Tempomat ca. 100km/h auf der Autobahn alles i.O. Dann kommt eine leichte Steigung, die Geschwindigkeit sinkt minimal und die Motordrehzahl wird leicht angehoben. Jetzt tritt manchmal das kurze ruckeln/vibrieren auf, sobald die eingestellte Geschwindigkeit erreicht wurde ist alles wieder i.O.
Hat mit dem Tempomat nichts zutun weil das gleiche passiert wenn ich selber Gas gebe.
Morgen fahre ich eine längere Strecke Autobahn und werde die Wandlersperre testen. Melde mich dann nochmal und beschreibe den Fehler genauer.
Hallo , ich habe folgendes Problem bei meinem 4l60e getriebe. Wenn ich an einer ampel oder Kreuzung etwas stärker bremsen muss und ich stehe merke ich erstmal nichts Wenn ich denn aber von der bremse gehe merke ich einen ruck im getriebe quasi so also würde es “hoch bocken” so fühlt es sich beinahe an wenn ich aber relativ langsam runter bremse wie zb an einer ampel merkt man wie er normal runter schaltet und dann ist der fehler nicht da. Zumal mir aufgefallen ist das das getriebe manchmal sehr hart vom ersten in den zweiten schaltet alle anderen gänge funktionieren tadellos. Getriebe wurde vor ca 500 km komplett schon zum 2ten Mal überholt da hatte ich fast das selbe Problem kaputt waren da der Freilauf und bremsband.
Hallo Domink,
ich würde da mal einen Drucktest machen und den Systemdruck prüfen.
Kommt der Fehler sowohl kalt als auch im warmen Zustand?
Es könnte evtl. mit dem Lockup oder auch mit dem Speicherkolben zusammen hängen.
Moin
ich habe ein Problem mit dem 4L60E Getriebe in meine Chevy Van G20 Bj. 1994
Wir haben ein defektes Getriebe 1 zu 1 getausch. Nach dem Einbau des “neuen gebrauchten” Getriebes bewegt sich das Auto nur bei nahezu Vollgas.
Was kann die Ursache hierfür sein?
Hallo,
wurde der Wandler auch getauscht?
Vier mögliche Ursachen:
1. Wandler defekt oder falsch (Verzahnung und Welle prüfen, ob beides zusammen passt)
2. Systemdruck fehlt oder zu gering (Druckprüfung machen und alle Leitungen auf Verstopfung testen(Kühler und Co.)
3. Ölstand zu gering (was sich auch im Systemdruck[2] niederschlägt)
4. Steuerungsfehler (Masse und TCM testen)
Hallo
danke für die schnelle Antwort. Ja, der Wandler wurde auch getauscht. Ich bin nun kein Profi und daher meine Frage: Wie und womit kann ich eine Druckprüfung machen?
Ich habe das mal für ein TH350 hier in diesem Beitrag geschrieben.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Weiter unten stehen auch die Daten für das 4L60E
Hallo
bei meinem 4L60E ist der Rückwärtsgang komplett ausgefallen d. h. nach dem Einlegen der R Gangstufe passiert nichts. Alle vorwärts Gänge funktionieren ohne Probleme!
Hallo, das ist der übliche Fehler, wenn das Getriebe die Verschleißgrenze erreicht hat.
Hallo
es gibt beim 4L60E wohl 2 verschiedene Gehäuse. Einmal das unten an der Glocke offene und 2tens das unten bzw. komplett geschlossene. Warum wurde das so gemacht und kann man beide Gehäusevarianten in einen Chevy G20 aus Bj. 94 einbauen?
Hallo, das 4L60E hatte einen Vorgänger (TH700R4), es wurde Anfang der 90er noch in dem einteiligen TH700R4 Gehäuse gefertigt. Später hat man dann das Gehäuse als zweiteilige Version gebaut.
Technisch ist da nur wenig unterschied (bei den Elektronischen jedenfalls). Achtung! Beim Wandler gibt es viele Unterschiede. Die passen zwar theoretisch da rein, funktionieren dann aber nicht.
Es gibt da unterschiedliche Verzahnungen und Ölversorgungs-Bohrungen.
Hallo
ich habe eine Frage zu einem Getriebeproblem gestellt und auch von Doc eine Antwort erhalten. Warum kann ich diese jetzt nicht mehr finden?
Wir haben hier gerade ein paar Server-Probleme.
Warum sind meine Fragen nicht mehr zu finden?
warum sind alle Beiträge nach dem 02.Okt. 2022 nicht mehr da?
Hallo elke,
was genau fehlt dir?
Hallo Doc,
da ich lange keine Antwort bekommen habe, dachte ioch es kommt nichts mehr. Aber jetzt: Mein G20 ist aus Baujahr 1993 mit einem 4L60E Getriebe. Das Getriebe ist defekt ( kein Rückwärtsgang mehr ) Da es nur sehr schwer gute gebrauchte und vor allem bezahlbare 4L60E Getriebe gibt würde ich gerne aus meinem alten G20 Bj. 1991 das gut funktionierende TH700R in den “neuen” einbauen. Ist das ohne Probleme möglich und was muß dabei beachtet werden? Ich hoffe die Serverprobleme sind behoben und es kommt eine Antwort. Bis dann viele Grüße Elke
Nachtrag: Was ich noch vergessenhabe zu fragen: Wie und woran erkennt man ob der Wandler zu dem Getriebe passt?
Danke Gruß Elke
Wellendurchmesser und die Verzahnung an der Pumpe.
Achtung hier gibt es viele Unterschiede und es ist nicht so einfach zu sehen.
Ich empfehle das im ausgebauten Zustand einmal mit etwas fett auf der Verzahnung zu testen.
Auch am vorderen Teil der Wandler-Welle gibt es unterschiede beim Lock-Up.
Hi, also von der “Hardware” her (Gehäuse und Wandler) tät das passen, allerdings brauchst du dann ein TH700R4 mit elektronischem Valve body.
Prüfe, ob der Stecker am Gehäuse zu deiner Steuereinheit passt. Bitte den Wandler nicht tauschen. Es kann zwar sein, dass die beiden passen, aber evtl. auch nicht.
Hier würde ich den Wandler nehmen, der mit dem Getriebe bereits gelaufen ist.
Solltest du ein “Hydraulisches” Getriebe haben, musst du ne ganze Menge umbauen.
Hallo, ich habe einen Chevrolet Silverado 4×4 Bj 93 mit 4L60e Getriebe, das Getriebe macht eigentlich alles was es soll und schaltet sauber durch, auf gerader Strecke bei absolut gleichbleibender Geschwindigkeit von ca. 90-95 Km/h schaltet das Getriebe jedoch immer auf und ab ohne dass mehr Gas gegeben oder ein Schaltvorgang erforderlich ist, dies hat es die ganze Zeit nicht gemacht.
Öl und Filter wurde vor ca. 3 Monaten erst gemacht, Ölstand passt auch…
Können sie mir einen Tipp geben?
Vielen herzlichen Dank!
Hallo, könnte der Schaltswitch am Gestänge sein. Oder ein Fehler in der Verkabelung.
Schmeisst der Computer einen Fehlercode?
Moin moin DocSnyder,
ich habe einen 2013er Chevy Avalanche mit dem GM 6L80 Getriebe 2WD.
Wenn ich an der Ampel oder generell anhalte merke ich bei den letzten Meter, denke vom 2 in den 1 Gang ein kleines Ruckeln (Wie kurz Bremsen) fühlt sich irgendwie nicht angenehm an….
Hast du eine Idee was die Ursache sein könnte….
Flüssigkeitscheck habe ich noch nicht gemacht, bei stärkeren Abbremsen hab ich das ruckeln nicht bemerkt.
Gruß Julian
Hallo Julian,
es gibt einige Teile die da in Frage kommen. Bestenfalls hast du “nur” eine Verschmutzung in der Steuerung die eine Kupplung oder ein Band zu spät löst.
Ich hatte hier mal ein Fall wo es beim lastabhängigen “Runterschalten” extrem gekracht hat. Das Problem hat sich nach einem Ölwechsel nach und nach wieder aufgelöst.
Weiter können folgende Bauteile noch den beschriebenen Effekt auslösen:
1. TPS Sensorsignal falsch
2. Kabelbaum (Massefehler)
3. Kupplungsverschleiß an der Obergrenze
4. Sensor oder Actuatormodul hat einen falschen Wiederstand
Schau doch mal ob der TCM einen Fehlercode gespeichert hat.
Am besten mit einem Diagnosegerät auslesen.
Manuel geht manchmal auch noch. Hierzu einfach im Diagnosestecker PIN A und E mit einem Kabel brücken.
Dann im Fahrzeug die Zündung einschalten und das “Check Transmission” Licht bobachten.
Es sollte dann kurz , schnell, schnell = 1 2 usw. Blinken.
Wenn kein Code gespeichert ist kommt 3 mal 12 und dann ruhe.
Danke für deine schnelle Antwort!!!
Ich werde die Punkte mal abarbeiten.
Angefangen mit einem Transmission Ölwechsel mit Filter und
Stand einstellen nach deiner Einstellung.
Danach einmal den TPS Sensor überprüfen.
Gruß
Hallo Doc.
Ich habe ein Problem mit meinem Getriebe 4L60e im Chevy Blazer (98).
Fehler 1) Beim Anfahren habe ich ab und zu ein “Rattern”, fühlt sich rumpelig an. Ist aber auch gleich wieder weg. Das tritt Sporadisch auf, also egal ob Stadt oder Autobahn.
Fehler 2) Das Getriebe schaltet hart in die 2. , teilweise sehr hat. Fühlt sich an als Würde jemand auf die Kardan-Welle Schlagen und wirft auch ein ähnliches Geräusch aus. Das Fatale ist: das Problem tritt nicht immer auf. 2-3 ist nicht allzu-hart.
Im “Manuellen” Betrieb lässt sich das Hart schalten besser simulieren.
Den TPS habe ich gemäß Fehler 26 getauscht, aber keine Besserung.
Als wir das Fahrzeug vom Vorbesitzer übernommen hatten, haben wir beim Getriebeölwechsel festgestellt, dass einer der Solenoiden beschädigt ist (stark verbogen, Gehäuse gebrochen). Er wurde umgehend ersetzt.
Vielen Dank für deine Hilfe,
LG
Wolfgang
Hallo Wolfgang,
ich tippe hier mal auf eine gebrochene SunShell (Fehler Nummer 7).
Wenn die gebrochen ist und sich dann verkantet, erzeugt das genau deine beschriebenen Symptome.
Hallo DocSnyder,
ich möchte mich für diese großartige Website und Onlinehilfe bedanken.
Nach Wochen mit Problemen mit meinem TH700R4 4L60 nach einem Werkstattbesuch, konnte ich mit Hilfe dieses Forums/ Website/ Anleitungen das Problem lösen.
Vielen Dank und bitte weiter so !!!
Gruß
Kai
Hallo ich fahre eine Corvette C5 BJ. 2002
habe schon seit Jahren das Problem dass das Getriebe vom 2ten in den 3ten Gang sehr ruckartig schaltet. Je mehr Gas desto heftiger wird es. Bei niedriger Drehzahl ist es kaum auffällig.
1-2 gang alles super, auch 3-4 butterweich.
Neues Getriebe wurde vom Vorbesitzer im Jahr 2015 eingebaut. Was kann es sein? Gruss Andrej
Hallo Andrej, es könnte sein das dein “Leak” Hole noch zu klein ist und der ruck aus der Kupplung schlecht abfließen kann.
Ebenso könnte ein “Upgrage” Bauteil bei der Überholung den Systemdruck zu weit angehoben haben. Beides würde den Effekt erklären.
Um der Sache auf den Grund zu gehenm solltest du einmal einen Line Pressure Test machen.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Wurde evtl. bei der Überholung folgendes Bauteil eingesetzt:
Sonax Check Valve
Das Teil schieb den Systemdruck beim Schalten extrem weit hoch und macht in der Praxis mehr Probleme als es lösen kann.
Ok danke für die Antwort. Zu der Überholung kann ich leider nichts sagen, da es der vorbesitzer gemacht hat. Hab noch vergessen zu erwähnen dass es etwas dauert bis der Gang von 2-3 reingeht wenn man manuel schaltet.
Ja, das passt zu meiner Vermutung. Beim Gangwechsel von 2 auf 3 wird das 2-4 Band gelöst und die 3-4 Kupplung aktiviert.
Wenn hier das Zeitfenster für beide “Bewegungen” nicht passt, wird der Schaltvorgang zu Hart oder zu Weich.
Oft machen die Getriebespezialisten eine Optimierung auf zu Hart, damit das Getriebe länger hält.
Es gibt allerdings noch eine Möglichkeit, den Systemdruck insgesamt etwas zu verringern, ohne groß in die Technik eingreifen zu müssen.
Die “älteren” Getriebeöle sind etwas zähflüssiger als die modernen.
Welche Ölsorte verwendest du gerade?
Hallo Andrej, ich habe gerade ein sehr ähnliches Problem gehabt und melde mich deshalb nochmal zu deinem Thema.
Bei dem Getriebe aus dem Workshop wurde ein Servo Release Check Valve Kit von Sonnax verbaut. Wir haben das entfernt und die Schaltvorgänge sind jetzt wieder “normal” .
Prüf mal ob diese Update bei dir gemacht wurde:
https://www.sonnax.com/parts/2432-servo-release-check-valve-kit
Wie kann man der systemdruck verringern?
Habe noch keine Spülung machen lassen. Wollte dieses jahr machen
Also, Spülung halte ich nicht so für ‘ne super Idee. Mach einen gescheiten Ölwechsel mit Filter und schau nach einer guten Ölsorte.
Grundsätzlich kannst du den Schaltdruck auch im Getriebe-Controller per Software manipulieren.
Folgende Systemfelder stehen dir dafür zur verfügung:
D3801 Force Motor Current controls the overall pressure for the transmission.
D0701 Base Pressure 1>2 Shift
D0702 Base Pressure 2>3 Shift
D0703 Base Pressure 3>4 Shift
Weiter kann auch eine neuere “Synthetik” Ölsorte den Systemdruck beinflussen. Dextron VI zum Beispiel hat eine deutlich höhere Fließgeschwindigkeit als ATF A.
Wenn du also ein Dextron II oder älter fährst, kann der Wechsel auf Dextron VI dein Problem “verbessern”.
Allerdings beeinflusst der Ölwechsel natürlich alle Schaltvorgänge, was im Extremfall wieder neue Probleme schaffen könnte.
Grundsätzlich sind weichere Schaltvorgänge immer schlechter für die Flächen im Getriebe als harte.
Das TCM steuert den Leitungsdruck, indem es ein PWM-Signal an das PCS-Magnetventil sendet (PCS regelt den Drehmomentsignaldruck, der das Boost-Ventil drückt, das (über die Feder) das Druckregelventil drückt, das den Leitungsdruck regelt).
Tabelle D3801 ordnet den gewünschten Druck bei aktueller Temperatur dem Strom zum PCS zu (der Strom wird mithilfe von PWM gesteuert).
D3801 sollte so eingestellt werden, dass es der Fähigkeit des PCS-Magnetventils entspricht … D3801 bestimmt die Zuordnung vom gewünschten Druck zum PCS-Strom in mA.
Wenn du die Werte vom D3801 nach unten verschiebst, kannst du den Leitungsdruck erhöhen, aber dabei täuschst du das TCM (es denkt, es hätte mittleren Druck angefordert, aber D3801/PCS hat hohen Druck geliefert, das TCM denkt, es sei zu hart, also stellt es die Schaltlernfunktion auf sanfter ein).
Der Systemdruck wird durch Berechnung unter Verwendung der aktuellen Zylinderluftmasse MAP/MAF und anderer Faktoren ermittelt)…
MAF- und VE-Tabellen müssen genau sein, sonst ist der Basisliniendruck falsch (zu niedrig = Schlupf)
Tabellen D0701-3 legen den Druck während jedes Schaltvorgangs fest (und nach dem Schaltvorgang wird der Druck wieder reduziert, da das Lösen weniger Druck erfordert als das Schließen (Hochdrehen der Komponente)).
Du kannst den Schaltvorgang weicher gestalten und den Druck konstant halten, indem du in den Tabellen D0801-3 eine Drehmomentreduzierung hinzufügst.
Ich würde aber solche “Eingriffe” immer mit einem Line-Pressure-Test überwachen.
Fällt der Druck bei einem starken Schaltvorgang unter die minimal Grenze, verbrennen deine Reibflächen und dein Getriebe geht kaputt.
Steigt der Druck über die Belastungsgrenze, bricht beim 4L60E gerne mal der Planetensatz oder die Sunshell.
Also, ganz wichtig….LINE PRESSURE TEST!!!
Alles klar. Danke nochmal 🙂
Noch eine frage, warum keine spülung machen?
Weil die oft nicht den Filter wechseln und weil du den alten Grind aus dem Wandler sowieso nur herausbekommst, wenn du den aufschneidest.
Ist nen witziges Geschäftsmodell ähnlich einem Sonnenstudio… kann man machen, ist aber eigentlich sinnfrei 😉
PS… meine Meinung 😉
Okay. welche werte müssen geändert werden?
Hier noch ein bild
okay. Welche Werte müssen verändert werden? Mit freundlichen Grüßen
Hallo Andrej, ich tät da einfach mal im Forum bei HP-Tuners nachfragen.
Schilder denen dein Problem und die werden dir helfen.
So ohne gleichzeitig den Systemdruck zu sehen, mag ich dazu keine Aussage machen.
Druck absenken ist immer gefährlich, weil da auch mal eine Kupplung oder ein Band durchrutschen kann.
Dann verbrennst du dir die Teile und dein Getriebe ist nachher defekt.
Hallo,95 chevy silverado truck,4l60e Getriebe drin,geht der rückwärtsgang nicht
Habt ihr ein tip?
Hi Andreas,
bei einer Laufleistung von mehr als 150.000 ist das Getriebe wahrscheinlich durch.
Entweder der 1. oder der Rückwärts-Gang sind immer als Erstes weg, wenn der Belag verschlissen ist.
Wie schaut das Öl aus?