Zu wenig Öl ist für ein Automatikgetriebe genauso schlecht wie zu viel Öl. Die richtige Füllmenge für US-Automatikgetriebe ist absolut wichtig. Mit dem Überfüllen eines Getriebes kann dies schnell undicht werden. Die überflüssige Ölmenge wird bei der Fahrt durch die Simmerringe gedrückt und kann diese dann beschädigen. Bei extrem überfülltem Getriebe können sogar Kupplungsteile oder Zahnräder beschädigt werden.
Die Füllmenge der Getriebe wird über einen Peilstab im Motorraum gemessen. Und zwar immer bei warmen Getriebeöl, laufendem Motor und Wählhebel in der Parkposition.
Hier nun eine Tabelle mit den Daten für die am häufigsten verwendeten Getriebe.
Achtung! Diese Angaben sind ohne Gewähr und können je nach Bauart des Fahrzeuges abweichen. Ein TH400 in einem Cadillac hat meistens eine Standard-Ölwanne, wobei bei einem C-30 Pickup wahrscheinlich eine große Ölwanne montiert ist.
| Getriebe | Füllmenge in Liter |
| Ford C6 | 6,6 l |
| Ford C4 | 5,2 l |
| GM Powerglide | 3,8 l |
| GM TH350 | 3,8 l |
| GM TH400 | 5,7 l |
| GM TH700R4 | 5,7 l |
| GM 4L60E | 5,7 l |
| GM 4L80E | 5,7 l |
| GM 200R4 | 5,7 l |
| Ford AOD, AODE | 6,2 l |
| Chrysler TF 727 und TF904 | 4,7 l |
| Drehmoment Wandler | |
| 7″ / ca. 180 mm | 1,9 l |
| 8″ / ca. 200 mm | 1,9 l |
| 9″ / ca. 230 mm | 2,4 l |
| 10″ / ca. 260 mm | 2,8 l |
| 11″ / ca. 280 mm | 3,3 l |
| 12″ / ca. 300 mm | 3,8 l |
| 13″ / ca. 330 mm | 4,7 l |
ACHTUNG NUR RICHTWERTE!
Immer darauf achten, dass bei zunehmender Temperatur auch die angezeigte Ölmenge am Peilstab nach oben geht. Hier ist der Kraftschluss der Hinterräder ein gutes Zeichen für die ausreichende Menge. Hat ein Getriebe zu wenig Öl, findet der Kraftschluss nicht statt.
Ist das Getriebe alt und verschlissen, so kann es vorkommen, dass der Kraftschluss erst bei Überfüllung und/oder hoher Temperatur entsteht. Auch ein anheben der Motordrehzahl kann dies bewirken.
Hier sollte man dann eine Getriebeüberholung einplanen.
Befüllung bei einem NEUEN Getriebe
Für eine korrekte Füllmenge bei einem neuen Getriebe bitte wie folgt vorgehen:
- Ölwanne am neuen Getriebe prüfen und mit der alten vergleichen. Wenn die neue größer ist einfach die Differenz ermitteln.
- Die Ölmenge laut Tabelle von Getriebe und Wandler zusammen rechnen. Die ermittelte Differenz der Ölwanne (wenn vorhanden) aufschlagen.
- Gesamtmenge abrunden auf eine Kommastelle. (X.X l)
- Fahrzeug anheben, so das die Antriebsräder frei sind (Sicherung des Fahrzeugs beachten!)
- Die aus der Tabelle entnommene Füllmenge in das Getriebe über den Peilstab einfüllen. (Langsam mit ca. 2-3 Liter anfangen und nicht gleich die komplette Menge einfüllen)
- Am Peilstab den Füllstand prüfen (ist der Peilstab unten leicht mit Öl bedeckt Motor Starten und kurz laufen lassen).
- Ist kein Öl am Peilstab, weiter mit einem halben Liter pro Prüfung, bis Öl zu sehen ist.
- Wenn der Peilstab nichts eindeutiges Anzeigt (Ölverschmiert ist) unterbrechen und einen Kaffee trinken oder eine rauchen.
- Ist etwas Öl am Peilstab, kann der Motor angelassen werden. Dann die Fahrstufen langsam durchschalten und beobachten ob die Räder sich bewegen und Kraftschluss entsteht. Vorsichtig weiter befüllen bis die Räder einen Kraftschluss zeigen.
- Bei etwa 90% der berechneten Gesamtmenge (Wandler und Getriebe) sollte bereits Kraftschluss an den Hinterrädern zu sehen sein. Ist der Peilstab dann kurz über ADD den Vorgang unterbrechen und eine vorsichtige Probefahrt machen.
- Am nächsten Tag das Getriebeöl auf Temperatur bringen und bei laufendem Motor in der Parkposition den Ölstand noch einmal prüfen. Ist der Ölstand eindeutig auf ADD oder sogar darunter den Rest der Füllmenge nachfüllen.
Füllung nach dem Ölwechsel
Bei einem Standard-Ölwechsel wird nur der Inhalt der Ölwanne aus dem Getriebe abgelassen. Das Öl im Wandler kann bei einigen Fahrzeugen auch zusätzlich über eine Schraube am Wandler abgelassen werden.
Immer versuchen so viel Öl wie möglich aus dem Getriebe zu bekommen und den Filter wechseln!
Im Grunde ist der Ablauf beim Ölwechsel der gleiche wie bei einem neuen Getriebe.
Fängt man jedoch die abgelassene Menge auf, kann man damit die berechnete Menge vergleichen und entsprechend überprüfen.
Ansonsten wie oben mit Punkt 4 arbeiten.
Hallo, verstehe nicht so ganz wie die aus der Tabelle entnommene Gesamtmenge (Getriebe+Wandler?) beim ersten Mal rein passen soll. Am Peilstab ist doch schon viel früher etwas zu sehen. Eigentlich ja schon bevor überhaupt die eigentliche Getriebe Füllmenge erreicht ist. Was kann passieren wenn mit einer zu geringen Ölmenge kurz in Stellung P gestartet wird?
Hallo chevel, was du da hast passt genau zu dem Problem.
Beim ersten Einfüllen läuft das Öl nur in die Wanne vom Getriebe und die anderen Bereiche (Kupplungstrommeln, Steuerung und Wandler) bleiben noch leer.
Deshalb nur vorsichtig mit 2-3 Lieter anfangen bis der Peilstab was anzeigt und dann den Motor kurz starten und wieder aus machen. Danach wieder weiter füllen.
Wenn mit einer geringen Ölmenge in Stellung P gestartet wird, kann soweit nichts passieren.
Es sei denn es ist komplett ohne Öl oder absolut zu wenig. Deswegen beim ersten mal sicher stellen, dass sich eine ausreichende Menge in der Ölwanne befindet um die Ölpumpe zu füllen.
Solange der Wandler, der als letztes Öl bekommt, nicht gefüllt ist wird im Getriebe nur die Ölpumpe bewegt.
Die Menge aus der Tabelle kann je nach Bauart auch abweichen. Hier bitte wie beschrieben selbst die Menge finden die das Getriebe braucht.
Klare Merkmale:
– Zu wenig Öl und das Getriebe macht keinen Kraftschluss oder schaltet nicht
– Zu Viel Öl erzeugt Ölverlust und beschädigt die Simmeringe
Ich versuche also immer an der unteren Grenze zu bleiben da sich ja auch die Anzeige bei warmen Öl nach oben bewegt.
Füllen bis zur unteren Markierung und dann Prüfen ob Kraftschluss und Schaltvorgänge laufen. Wird das nicht erreicht dann nochmal Prüfen und weiter füllen.
Hi , DOC
Ich habe eine Frage , ich habe das Getriebe jetzt neu aufgebaut alles eingebaut und habe vorher 1 Liter in den wandler gemacht…
dann über den Peilstab aufgefüllt, erstmal mit 3 Liter begonnen nix zu sehen , dann immer weiter aufgefüllt und kontrolliert , bis ich mit dem Liter im wandler 7,5 Liter drin hatte , dann hab ich was an der Spitze vom Peilstab gesehen , hinter Räder aufgebockt und laufen lassen und alle Gänge durchgeschaltet , läuft alles ,Räder drehen sich…verbaut ist die tiefere Getriebe Öl Wanne / Alu , mit Rippen und 2 Liter mehr Volumen , meine Frage ist jetzt noch mehr Getriebe Öl rein? Vorgabe ist ja 8,5 …kann es auch sein das der Vorbesitzer , den originalen Peilstab wieder genommen hat und der zu kurz ist für die tiefere Wanne ?!
Getriebe | TH 350
Wandler ist der | 10″ / ca. 260 mm
Wie lang ist der Peilstab für das th350 Orginal Wanne und wie lang wäre der für die Alu Wanne die tiefer ist, bin bisschen ratlos und habe Angst was kaputt zu machen oder zu fahren 🙁
Gruß und vielen Dank im Vorraum .
Max Butzbach
Hi, also wenn dein Getriebe Kraftschluss macht, hast du die untere Füllmenge erreicht.
Solang du keine Filterextension mit einbaust, hat der Peilstab die gleiche Anzeige wie der originale.
Ich würde jetzt mal etwas fahren und das Getriebe auf Temperatur bringen. Danach wie beschrieben nochmal den Füllstand testen.
Vielen Dank schon 🙏
Also die Antwort Zeit ist absolut brachial: )
Also der Filter im Getriebe hat eine Verlängerung , die war schon verbaut wo ich es auseinander gebaut habe…
Diese habe ich auch wieder mit eingebaut , so eine Alu Verlängerung das der Filter tiefer sitzt…
ich habe vorhin noch einen Schluck Öl drauf gegeben und habe jetzt nochmal geschaut , bin jetzt kurz unter ADD strich ?!
(Vom Getriebe gehen auch 2 flexschläuche vorne mit an den Kühler )
Wow schon mal danke für die Unterstützung , ganz großen Kino hier 😍👌🫶
Hi, ja das sollte passen.
… manchmal ist fast wie in nem Chat 😉
Danke 🫶🤌
Bin gefahren ,also nur kleine Runde : )
tropft irgendwo raus oder aus dem überlauf , vielleicht doch zu viel drin , habe alle Dichtungen neu gemacht…
Getriebewanne ist auch dicht , muss ich heute nochmal schauen ….
Vielleicht mal länger fahren , bin nur ganz kurz gefahren…
Großen Dank, weiter so : )
Hi, ja das mit dem ablesen ist etwas schwierig.
Viel Spaß
Hallo Max, Ja schätzungsweise wie bei mir: Tiefe Wanne (extra tief Alu-Guss mit Kühlrippen wie Bild oben links) mit dem original-Ölstab. Den Rest nach unten muß man sich denken / vorstellen: bedeutet: ohne “Filterextension” (lt. Docsnyder) solltest Du im original-Füllbereich bleiben = gemeint ist also eine Filter-“Tieferlegung” nenn ich´s mal Richtung neuer Wannen-Boden.
!ohne Filter-“Tieferlegung” finde ich persönlich die tiefe Wanne nicht ganz zielführen, da 1.: möglicherweise mehr Luft unter dem Filter durchschwankt (Kurven und Bergab) und zeitweise Luft gesaugt werden könnte. und weil 2.: ! der Filter aus dem Ansaugrohr zur Pumpe fallen kann und dann nur noch Luft gesaugt wird. Dann is Chaos / nix gut !!
!Wenn du (wie ich) den Filter tiefer hast (das Set dazu war m.E. bei der Wanne dabei), kannst Du Öl-Füllstand besser im Bereich minimal oder darunter lassen (weil Öl-Ansaugung ja weiter unten!). Ich fahre ihn (Kaltzustand) 5-10 mm unter minimal! Vorteil dabei: bei Autobahnfahrt mit der ensprechenden Wäre-Expansion kommt Ölstand nicht zu hoch. //Wer keine / kaum Autobahn fährt und nur gemütlich/ keine Steigungen der kann trotz tiefer Ölwanne im original-Füllbereich Mitte bleiben. Ansonsten wer doch mal auf die Autobahn fährt und wie ich (regelmäßig) mit 4 Gang (z.B. Th700 bzw. 4L60E oder 4L65E 4L65E verstärkt Chevy/Chevrolet-Express´97) auch 140 km/h fahren will**, dem kann ich nur raten gelegentlich mal !NACH! einer Autobahnfahrt (mind.30min) den Ölstand nachzumessen. Dann lässt sich die Expansion des Öles feststellen und wenn einiges über “Maximal” dann schadet das eben (Öl verliert schnell seine Viskosität durch starken Luft-Einschluß. Öl-Schaum…).
Wenn man nun nicht das beste vom besten (LUBE1 Universal) drin hat mit fast null Hitze-Expansion, dann muß es für die Autobahn entsprechend schon ein sehr gutes alt.sein.
(ich probier jetzt auch mal die zweit-beste Alternative, da das schweitzer Lube1 grad sehr teuer geworden ist >soll aktuell über 300,- für 20 Liter blechen -schon mit Vitamin-B-Einkauf. sonst Über 400 …und ich kauf meistens mind.2Stck) : (
Wie gesagt bei Fahrten ohne Anhänger und bis Tempo 110 Km/h ist alles im “amerikanischen” grünen Bereich wofür die Getriebe gebaut sind. Da ist das Öl weniger entscheidend als regelmäßiger Wechsel. (Aber bei jedem Öl könnt ihr Unterschiede feststellen Punkto wie warm es wird, Wärme-Ausdehnung…). Wenn der Füllstand dann mal passt, dann kannst Du z.B. die Altölmenge wiegen -wie hier irgendwo schon angedeutet- und den Neu-Ölkanister beim befüllen auch immer wieder und damit die Füllmenge beim Wechsel einfach bestimmen. (!beim Füllung abschätzen nicht Kg und Liter verwechseln = 5 Liter Getriebe-Öl wiegen nur etwa 4,25 Kg. Und genau genommen Filter-Öl nicht vergessen +100gramm vom Filter der schon in der Tonne flackt).
Jetzt hast Du aber wohl wirklich ?genug Tipps aus diesem tollen Block hier – Danke übrigens dafür allen Mitwirkenden und allzeit Gute Fahrt! LG Raphael
Hallo Max, keine Angst: ist schätzungsweise wie bei mir: Tiefe Wanne (extra tief Alu-Guss mit Kühlrippen wie Bild oben links) mit dem original-Ölstab. Den Rest nach unten muß man sich denken / vorstellen: bedeutet: ohne “Filterextension” (lt. Docsnyder) solltest Du im original-Füllbereich bleiben = gemeint ist also eine Filter-“Tieferlegung” nenn ich´s mal Richtung neuer Wannen-Boden.
!ohne Filter-“Tieferlegung” finde ich persönlich die tiefe Wanne nicht ganz zielführen, da 1.: möglicherweise mehr Luft unter dem Filter durchschwankt (Kurven und Bergab) und zeitweise Luft gesaugt werden könnte. und weil 2.: ! der Filter aus dem Ansaugrohr zur Pumpe fallen kann und dann nur noch Luft gesaugt wird. Dann is Chaos / nix gut !!
!Wenn du (wie ich) den Filter tiefer hast (das Set dazu war m.E. bei der Wanne dabei), kannst Du Öl-Füllstand besser im Bereich minimal oder darunter lassen (weil Öl-Ansaugung ja weiter unten!). Ich fahre ihn (Kaltzustand) 5-10 mm unter minimal! Vorteil dabei: bei Autobahnfahrt mit der ensprechenden Wäre-Expansion kommt Ölstand nicht zu hoch. //Wer keine / kaum Autobahn fährt und nur gemütlich/ keine Steigungen der kann trotz tiefer Ölwanne im original-Füllbereich Mitte bleiben. Ansonsten wer doch mal auf die Autobahn fährt und wie ich (regelmäßig) mit 4 Gang (z.B. Th700 bzw. 4L60E oder 4L65E 4L65E verstärkt Chevy/Chevrolet-Express´97) auch 140** km/h fahren will oder mit deinem TH350 entsprechend langsamer, dem kann ich nur raten, gelegentlich mal !NACH! einer Autobahnfahrt (mind.30min Fehrt) den Ölstand nachzumessen. Dann lässt sich die Expansion des Öles feststellen und wenn dann einiges über “Maximal” dann schadet das eben (Öl verliert dann schnell Viskosität / Funktion durch starken Luft-Einschluß. Öl-Schaum…).
**!geht nur mit entspr. großem externem Kühler!
Wenn man nun nicht das beste vom Besten (meiner Erfahrung nach: LUBE1 Universal) drin hat mit fast null Hitze-Expansion, dann muß es für die Autobahn entsprechend schon ein sehr gutes Alternativ sein.
(ich probier jetzt auch mal die zweit-beste Alternative, da das schweitzer Lube1 grad sehr teuer geworden ist >soll aktuell über 300,- für 20 Liter blechen -schon mit Vitamin-B-Einkauf. sonst Über 400 …und ich kauf meistens mind.2Stck) : (
Wie gesagt bei Fahrten ohne Anhänger und bis Tempo 110 Km/h ist alles im “amerikanischen” grünen Bereich wofür die Getriebe gebaut sind. Da ist das Öl weniger entscheidend als regelmäßiger Wechsel. (Aber bei jedem Öl könnt ihr Unterschiede feststellen Punkto wie warm es wird, Wärme-Ausdehnung…). Wenn der Füllstand dann mal passt, dann kannst Du z.B. die Altölmenge wiegen -wie hier irgendwo schon angedeutet- und den Neu-Ölkanister beim befüllen auch immer wieder und damit die Füllmenge beim Wechsel einfach bestimmen. (!beim Füllung abschätzen nicht Kg und Liter verwechseln = 5 Liter Getriebe-Öl wiegen nur etwa 4,25 Kg. Und genau genommen Filter-Öl nicht vergessen +100gramm vom Filter der schon in der Tonne flackt). mit entspr. Erfahrung (und auch Getriebeschäden) habe ich mittlerweile einiges an Strecke inkl. Autobahn-Km geschafft mit Belastung, für die die Getriebe nicht gebaut waren. Das soll aber keine Ermutigung zur Überlastung hier sein!! Nur die Angst vor den Getrieben möchte ich nehmen. wenn man weiß, für welche Last sie gebaut sind (damals nur für Tempo 105bis 110 km/h Highway!) und wenn man ein paar Tricks kennt, halten die Dinger lange und kann man auch mal schneller damit fahren oder Hänger ziehen. …
Jetzt hast Du aber wohl wirklich genug? Tipps aus diesem tollen Block hier – Danke übrigens dafür allen Mitwirkenden und allzeit Gute Fahrt! LG Raphael
(Erfahrung: TH350-700R4, 4L60E mehrere, u.a. bis Tempo 270km/h im ´72 Olds Vista Cruiser, und 4L65E verstärkt aktuel im Van)
Hallo Zusammen,
ich habe mir eine Corvette Baujahr 1988 mit Automatikgetriebe zugelegt. Nun ist es so, dass es immer sehr stark ruckt wenn ich auf R oder auf D schalte.
Was kann ich tun um diesen Zustand zu bessern. Ich habe Angst, dass es Folgeschäden gibt.
Viele Grüße
Ulf
Hallo, also das “Rucken” ist eigentlich ein gutes Signal für den Zustand von deinem Getriebe. Wenn der Öldruck gut ist kommen die Fahrstufen schnell und fest.
Bei älteren Autos mit hoher Fahrleistung wird der Punkt beim einlegen des Gangs durch das Spiel in den folgenden Komponenten verstärkt.
Ausgangslager, Kreutzgelenke, Radlager und Differenzial geben den Ruck verstärkt zurück. Gerade wenn der Motor noch im Katstart die Leerlaufdrehzahl angehoben hat kracht es bei einigen Autos heftig im Antriebsstrang.
Versuche einfach beim einlegen der Fahrstufe bereits den Fuß von der Bremse zu nehmen. Dann wird die Kraft gleich in Vortrieb umgesetzt und der Schlag ist weg.
Auch etwas warten bis sich die Drehzahl vom Kaltstart abgesenkt hat hilft dabei.
Hast du noch die TPI Einspritzanlage aktiv oder wurde der Motor umgebaut auf Vergaser?
Alternativ bleibt nur die Komponenten zu überarbeiten, was bei der Corvette allerdings bedeutet das alleine 6 Kreuze zu erneuern wären.
Und auch die Überholung des Differenzialgetriebes erfordert einiges an Spezialwerkzeug.
Hallo zusammen, hat mir einer die NACHFÜLLMENGE am TH400 zwischen den Markierungen am Ölmessstab ? Ist nur etwa 1/2 Liter?
Hi, also bei einer “Standard” Ölwanne ist die Menge zwischen MIN und MAX ca. 1 Lieter. Bitte darauf achten das dort das Getriebe nicht überfüllt wird.
Es kann sein das der Automat bei Minimalanzeige (Kalt) absolut sauber funktioniert. Die Menge ist dann auch ausreichend.
Bei gleichem Füllstand zeigt der Stab mit warmen Getriebeöl schon etwas mehr an.
Deswegen bitte nur bei Warmen Getriebeöl und Wählhebel in Park messen.
Hallo,
ich habe bei meinem GMC Sprint (baugleich Chevy El Camino) , Bj.1976, das Problem, dass das Getriebeöl im Stand komplett ausläuft. Beim Fahren ist alles absolut dicht. Sobald das Ding steht, läufz Öl raus. Ist komplett neu abgedichtet. Tachoantrieb , Schaltwelle und Einfüllstutzen scheiden als Leckageort ebenfalls aus.
Hat jemand schon ähnliches erlebt oder hat jemand eine Idee ?
Hi, also die Getriebe haben die Eigenart das nach dem Abstellen das Öl was auf den rotierenden Teilen war wieder in die Ölwanne zurück läuft.
Dadurch kann der messbare Ölstand bei längerem stehen stark ansteigen. Deswegen soll auch nur bei laufendem Motor und Betriebstemparatur gemessen werden.
Abhängig vom Füllstand werden auch verschiedene Dichtungen beansprucht. Ist der Füllstand richtig, werden folgende Dichtungen im Stand nicht beansprucht:
Durch zu viel Getriebe Öl können neue Dichtungen auch schnell beschädigt werden.
Oft ist bei/nach dem längeren Abstellen bei US Getrieben eine Pfütze Öl zu erkennen.
Ich würde da mal alles sauber wischen und wieder Öl auffüllen.
Dann am besten über einem sauberen Pappdeckel Parken und sobald die ersten Tropfen kommen, schauen aus welchem Bereich diese sind.
Im Stand ist bei einer richtigen Füllmenge das Öl in der Mitte vom Getriebe.
Kommt etwas Richtung Motor kann der Simmering oder die Pumpendichtung die Ursache sein. Ist das Leck wo anders.
Das ein Getriebe im Stand die komplette Füllung verliert geht technisch nicht. Es befindet sich Öl an und in so vielen unterschiedlichen
Bereichen und Bauteilen, dass selbst ein zerlegtes Getriebe was zwei Wochen auf dem Tisch liegt noch Ölreste enthält.
Such mal nach dem Bereich wo das Öl ausläuft und mach ein Foto. Dann kann man das genauer einkreisen was da los ist.
Ich gehe mal davon aus das du ein TH350 Getriebe hast und das mit DextronII ATF betreibst.
Danke für die rasche und umfassende Antwort.
Stimmt, es ist ein TH350 mit Dextron II-Füllung.
Ich werde nach Deinem Rat vorgehen und versuchen den Ort der Leckage einzukreisen. Auf der Bühne konnten wir auf jeden Fall noch keinen Austrittsort lokalisieren. Nach 2-3 Wochen Standzeit bildet sich dann die besagte Pfütze.
Nochmals Danke für Deinen support.
Hallo,
hab mein TH350 überholt. Funktioniert soweit auch wie es soll. Ölstand habe ich am unteren Limit, da es sonst bei Stillstand aus der Peilstabbohrung sifft. Mein Problem: Ab und zu reagiert das Getriebe nicht auf den eingelegten Gang. Sprich, ich schalte auf D, der Gang geht rein. Schalte auf R, Gang get rein. Schalte auf N, Gang raus. Und nun geht kein Gang mehr rein, egal was ich wähle.
2 Minuten später geht alles wieder. Ich könnte mir vorstellen das das Schaltventil “hängt”, bzw zu wenig Öldruck bekommt, wobei eine Drehzahlerhöhung auch nichts bringt. Also doch evtl. die Füllmenge?
Hallo Dieter, also das Manual sagt zuerst dazu “Check Trans Oil Level” und “Check Outside Manual Linkage&Correct”.
Also ich würde mal den Ölstand wieder auf “normal” machen und das Gestänge prüfen.
Welches Öl fährst du und hast du einen externe zusätzlichen Ölkühler verbaut?
Um zu testen ob da evtl. noch ein anderer Fehler im Spiel ist, würde ich mal eine Druckprüfung machen.
Mit der Prüfung LINE PRESSURE TEST kann der “Fehler” genauer eingekreist werden.
Danke für die schnelle Antwort!
Das Gestänge is soweit in Ordnung und vom Gefühl her rastet auch alles wie es soll. Nur der “Ruck” für den Kraftschluß bleibt sporadisch aus. Werde es mit etwas mehr öl testen. Öl ist Dexon 3, ohne Zusatzölkühler, nur der im (neuen) Wasserkühler. Durchgang ist da. Ich schau mal wie ich den Line Pressure Test hinbekomme 😉
Hi, ich habe jetzt den LINE – PRESSURE TEST mal als Beitrag in den Blog geschrieben. Evtl. hilft das ja weiter.
Ich bin übrigens der Meinung das die meisten DEXTRON III Öle für die alten Getriebe nicht sind. Ich tät da eher nen ATF A oder maximal nen DEXTRON II rein kippen.
LINE PRESSURE TEST
Moin. Hab ein Problem mit meinem 4L60E Getriebe. Das in einem GMC Vandura 1993 sitzt. Wenn er kalt ist, beschleunigt er relativ gut, schaltet auch gut. Wenn er warm wird/ist dann geht die Geschwindigkeit auf 50-60km/h runter und er fährt wie an einem Gummiband. Rückwärts zieht er gut an aber vorwärts geht die Drehzahl hoch und er kommt nicht zu potte. Wenn er schalten soll, muss ich erst vom Gas langsam runter gehen. Woran kann das liegen?
Mit freundlichen Grüßen volli
Hi, das schaut nach einem schlechten Öldruck aus.
Wieviele Kilometer/Meile hat den das Getriebe auf dem Buckel?
Wann wurde der letzte Ölwechsel im Getriebe gemacht?
Wurde der Filter mit gewechselt?
Welches Öl wurde verwendet?
Er hat ca 160000 Meilen runter.
Letzter Wechsel war letzte Woche.
Filter ist neu. ATF 3 ist drin.
Leuchtet die Check Engine Lampe?
Welches ATF3?… da gibt es erhebliche Unterschiede.
Nein. Fehler meldet er keine.
ATF top trc 1100.
Oder könnte es daran liegen das die öldruckanzeige bei warmen Motor am roten Bereich ist und im kalten bei halb.?
Also an der Öldruckanzeige liegt es ganz bestimmt nicht. Die ist nur für den Motoröldruck.
So wie ich das sehe ist wohl dein Getriebe soweit verschlissen das der Systemdruck nicht mehr ausreicht.
Um das genau eingrenzen zu können würde ich einen Line Pressure Test machen.
Damit kannst du im eingebauten Zustand messen wieviel Öldruck dein Getriebe noch aufbaut.
Dazu solltest du eine Anzeige an den Druckport (Fahrerseite oberhalb des Schaltgestänges) anschließen
und wie in dem Beitrag hier LINE PRESSURE TEST
prüfen.
Der Beitrag ist für ein TH350 beim 4L60 sollten die Drücke wie folgt sein:
Wählhebel auf D min. 55-65 PSI bis max. 170-190 PSI
Wählhebel auf R min. 64-75 PSI bis max. 300-325 PSI
Wenn das NICHT passt,kann man nur eine Überholung empfehlen.
Es gibt zwar noch Trick’s mit dem man den Öldruck wieder künstlich retten kann, aber die Hardwareteile sind nach 160.000 mls bestimmt auch schon an anderer Stelle
mitgenommen.
Ich habe übrigens nun einen Beitrag geschrieben der die häufigsten Probleme einmal auflistet:
Vielen Dank. Ich werde das mal testen und dann berichten. Vielen Dank noch mal.
Moin. Hab mal gemessen. Motoröl Standgas- kalt. 2,5bar warm 0,8bar. Beim Gastgeber, steigt es minimal an.
Getriebe:
N- standgas~55PSI / ca. 1000u/min ~80PSI
D- ~55PSI / ~75PSI
R- ~100PSI / ~90PSI
1- ~100PSI /. ~100PSI
2- ~100PSI / ~100PSI
Getriebe überholen oder sind die werte in Ordnung?
Hi, na ja das bestätigt ja dein Problem. Mit dem Druck bist du kurz vor der Verschleißuntergrenze.
Deshalb funktioniert dein Getriebe wenn es kalt ist gerade noch und bei warmen Öl reicht der Druck nicht mehr so ganz aus.
Also Ja, ich denke eine Überholung wäre an der Zeit.
Wenn das Problem erst seit dem Ölwechsel auftritt bitte nochmal die folgende Punkte testen:
– Sitzt der Ölfilter richtig?
– Wurde der Ölfilter erneuert?
– Ist der neue Ölfilter richtig?
Und schau dir mal die Liste an ob da noch was passendes für dich auftaucht.
https://www.motor-block.com/die-30-haeufigsten-probleme-beim-4l60e-us-getriebe-von-gm.html
Hallo,
ist der Ölstand beim TH 400 (Motor aus) oberhalb der Ölwannendichtung ?
Hallo, normal ist der Ölstand bei laufendem Motor im Getriebe ca. 25 – 35 mm unterhalb der Ölwannendichtung.
Hier im Bild sieht man wo der Peilstab in der Wanne ist. Der Prüfbereich ist da ca. 20 mm unterhalb der Dichtungskante.
Hallo, wer kann mir einen Tip geben, TH 350C nach Ölwechsel mit Filter sowie Erneuerung der Pumpenzahnräder tritt sporadisch folgender Fehler auf
-Getriebe schaltet einwandfrei bei Vorwärtsfahrt alle Gangstufen
-wenn angehalten wird Wahlhebel auf N fährt das Fahrzeug weiter
-Rückwärtsgang wirkt das Fahrzeug
-Wahlhebel auf P, Fahrzeug steht, dann Wahlhebel auf R bzw. Stufe 1 einwandfreie Funktion
Dieses Verhalten tritt sporadisch auf
Vielen Dank im voraus
Hi, was meinst du mit “Rückwärtsgang wirkt das Fahrzeug” ?
Hallo ich hoffe jemand kann mir helfen.
Ich habe ein Torqueflite 6 A904 Getriebe mit Knopfdruck Automatik.
Ich habe das Problem das er mir die Gangwahl nicht aus eigener Kraft annimmt. dass heisst wenn ich den Drive rein haue passiert nichts. Wenn ich aber dann am Rad nachhelfe fängt er sich. Sobald ich das ganze aber abbremse fliegt der gang wieder raus. Der Retourgang funktioniert überhaupt nicht.
Kann das sein das der Wandler zu wenig öl hat oder er die Luft nicht rausbringt?
Vieleicht noch zur info: Ich hatte den Wandler draussen und dass öl ist auch ausgelaufen aber habe beim einbauen den wander nicht gefüllt. Hätte ich das vielleicht machen sollen?
Danke um jede hilfe.
Hi, das kann mehrere Ursachen haben.
Bitte prüfe vorsichtig auf einer Hebebühne ob sich am Getriebe selbst die Gänge schalten lassen und ob die Position der Knopfsteuerung zu der am Getriebe stimmt.
Hierzu musst du die Mechanik für die Knopfwahl am Getriebe aushängen und dann den Teil der ins Getriebe geht manuell verstellen.
Bitte dabei nicht bei laufendem Motor direkt von R auf D oder von R auf Park gehen. Immer nur eine Postition schalten. Also zum Beispiel suchst du die Neutralposition und schaltest auf D
erst wenn der Motor nicht mehr läuft schaltest du zurück. Dann von N auf R usw.
Wenn die N und P Position passen kannst du auf den anderen Positionen den Motor nicht starten!
Aber so kannst du erst mal testen ob es überhaupt am Getriebe liegt oder nur an der Knopfschaltung.
Wenn das OK ist würde ich die Druck-Prüfung empfehlen.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Die Daten sind zwar für ein TH350 aber schreib mal auf welche Drücke du da hast und melde dich wieder.
Ich schau ob ich die Tabelle für das 904 mal online bekomme.
Das Öl kommt durch das Getriebe in den Wandler, der könnte beim ersten Start leer sein und würde sich dann beim laufen füllen.
Hier darauf achten das die Hinterachse angehoben ist und bei geringem Füllstand keine Kraft übertragen wird.
Guten Tag,
super Seite konnte schon viel über mein TH700R4 lernen. Ich habe folgendes Problem, Wenn das Getriebe kalt ist habe ich einen ganz geringen Kraftschluss an den Hinterräder. Wenn mein Chevy dann so 1-3min läuft ist der Kraftschluss komplett da. Was kann das sein? Dachte eigentlich an zu wenig Öl allerdings zeigt der Peilstab bereits zuviel Öl an…ist allerdings nicht der originale Peilstab weshalb ich dem Füllstand nicht 100% glauben kann. Wäre um eine Antwort dankbar.
Hallo, der Effekt “kann” mit zu wenig Öl zusammen hängen.
Ist der Kraftschluss sowohl bei R als auch bei D schlecht würde ich folgende Punkte prüfen Ölsorte, Filter, Kühler.
Bei Kraftschlussproblem nur bei R oder D tippe ich auf Verschleißgrenze erreicht.
Was für eine Ölsorte ist im Getriebe und wann wurde es gewechselt?
Wie schut das Öl aus?
Hier wäre dann ein Drucktest im Auto sehr aufschlussreich.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Danke für die schnelle Antwort! der Kraftschluss ist in allen Fahrstufen schlecht. das Getriebe ist laut Vorbesitzer überholt, neues Öl hab ich eingefüllt (Dexron II) Das Getriebe war komplett trocken als ich es bekommen habe…Filter etc waren neu. Öl ist nicht verfärbt, sieht aus wie neu. Ölkühler hab ich nachgerüstet…die Leitung zum Ölkühler ist allerdings relativ lange und keine Rohrleitung sondern ein Schlauch….Druckverlust? Für ein Drucktest fehlt mir momentan noch leider das Equipment.
Guten Tag, gestern habe ich mein Getriebe nochmals geöffnet. Mir ist aufgefallen das sich das TV Valve nicht ganz betätigen lies. Beim zerlegen ist mir dann aufgefallen das der hintere Teil vom TV Valve falsch herum montiert wurde!!! Mittlerweile hat sich das Getriebeöl auch etwas schwarz gefärbt….hoffe das die Bänder noch genügend Belag aufweisen. Die Verbindungsleitung vom Auxiliary Valve Body ist wegen der fehlenden Halter etwas nach unten gerutscht. Das Gehäuse vom Getriebe besagt ein Baujahr 1984 allerdings gab es erst am 88 ein Auxiliary Valve…das wurde dann vermutlich umgebastelt? Mano man war da ein Spezialist dran. Der Getriebeöl Füllstand, ist der identisch mit dem oberen Bild/Text?
Hallo, der Füllstand ist von nem TH400 aber sollte beim TH700 auch passen.
Ohje warum fummelt man ein Auxilary Body in nen non Auxilary Getriebe?.
Folgendes:
Die ersten TH700R4 sind alle bis auf den Lockup komplett hydraulisch über den Systemdruck gesteuert. Der Auxi macht genau das was du als Fehler beschreibst. Es soll den Systemdruck beim einlegen der Fahrstufe etwas abfangen. Eingentlich ist das für Tuningmotoren gedacht bei denen der Leerlauf bei 1000 RPM ist.
Bei den alten TV Kabel gesteuerten Getrieben ist es absolut wichtig, dass die Symetrie vom TV Kabel zum Drosselklappenwinkel passt. Oft wird einfach das TV Kabel am Vergaser irgendwo eingehängt wo das “Kickdown-Kabel” früher mal war. Das passt aber von der Stecke her absolut nicht.
Frage:
– Ist der Halter vom TV Kabel original?
– Wurde das TV Kabel richtig eingestellt? (Bei Vollgas stramm wie eine Gitarrenseite)
Bitte prüfe ob die Montageposition des Verbindungsstifts für das TV Kabel in einem Radius von 1.094 bis 1.125 Zoll von der Rotationsachse der Drosselklappe liegt. Stimmt dies nicht, brauchst du einen anderen Halter oder ein neues Loch.
Bei meinen Workshops empfehle ich für diese Getriebe einen sogenannten Konstantdruck-Valvebody. Damit wird sichergestellt das der Systemdruck auch ohne TV Kabel nicht unter den Minimalwert fällt.
Ob das TV Valve wirklich falsch herum montiert war würde ich noch mal prüfen. Es gibt einige Tuning Kits für Valvebodys (Shift Kits) bei denen die Originalposition der Bauteile gerne mal “umsortiert” wird.
Hier kommt man schnell in eine Sackgasse.
Dazu bitte prüfen welche Motifikation (Teilenummer des Kits) gemacht wurden. Und in der Dokumentation des Kits nochmal nachlesen.
Wenn das alles nicht mehr nachvollziehbar ist, würde ich einen neuen Valvebody installieren.
Ja keine Ahnung warum man so etwas macht! Die Symetrie vom TV Kabel passt. Das TV Kabel konnte nicht richtig eingestellt werden da sich durch den Montagefehler das Valve nicht komplett betätigen lies. Es sind originale Teile verbaut und definitiv falsch eingebaut worden, der Kerbstift von oben hatte auch gefehlt…unfassbar! Wie ich jetzt die Checkvalve Kugeln verbaue ist mir auch nicht 100%ig klar, theoretisch muss ich die Bestückung dann mit der neuen Variante mit Auxi anwenden, oder?
Ich hoffe das wenn ich alles wieder montiere dass das Getriebe noch 40km aushält da ich am Montag nach einem Jahr Bauzeit von meinem 48er Chevy Pickup endlich zur Vollabnahme kann.
Danach steht wohl eine große Revision an, vielen Dank für Ihre Hilfe…sehr nett!
Immer gern, hier hab ich noch nen Anleitung für die Auxi-Checkballposition gefunden:
https://atracom.blob.core.windows.net/bulletins/1992/june/atb118.pdf
Hallo Freunde,
habe ein Problem mit dem GM 4L60E..
1 Gang geht rein
2 Gang geht rein
3 Gang dreht wie im Leerlauf
Kurz vom Gas Zack wieder 2 Gang und die Kraft wird übersetzt.
In den 3. Geht er aber nicht mehr rein sondern dreht bis zum Himmel und bekommt keine Kraft.
Hallo, ist Punkt Sechs auf der Liste:
6 – Kein 3. oder 4. Gang
3-4 Kupplung ist abgenutzt und verschlissen. Das Getriebe muss komplett überholt werden. Im Notprogramm kann aber im 2. Gang gefahren werden ohne weitere Schäden zu verursachen.
Moin, ich habe Probleme mit meinem Ford C6 Getriebe: Ich habe ein rutschen im 3 ten Gang wenn ich etwas mehr Gas gebe (so als wenn ich beim Schalter die Kupplung während der Fahrt treten würde), nehme ich minimal Gas zurück läuft alles prima weiter. Schalten tut das Getriebe sehr gut und sauber ohne geruckel. Wenn ich den Rückwärtsgang einlege merke ich eine Art Rauheit, ohne das ich fahre ruckelt da irgendwie was. Danke und schöne Grüße Marco
Hallo Marco, da wird der Fehler in der Direct Clutch liegen.
Dieses Kupplungspaket ist für Reverse als auch für den 3. Gang aktiviert.
Teste mal den Systemdruck bei eingelegtem Rückwärtsgang (235-275 PSI) wenn der OK ist dann ist die Kupplung der Direct Clutch abgenutzt.
Hey, vielen lieben Dank für deine schnelle Antwort. Ich hätte evtl. noch erwähnen sollen das mein Getriebeölpeilstab oben defekt ist. Heißt, ich kann unheimlich schlecht abschätzen wie weit der rein muss. Die Kappe oben die über das Einfüllrohr geht ist abgebrochen. Haste ne Idee wie ich den richtigen Ölstand ermitteln kann? Ich vermute es wird daran liegen? Kann das Problem auch bei zu viel/zu wenig Öl auftreten? Ich beschreibe es nochmal, denke es kam etwas unverständlich rüber. Ich kann mit dem Wagen ganz normal fahren, alle Gänge schalten wirklich sauber. Fahre ich im 3ten Gang bei etwa 80-90 KMH und möchte dann noch etwas mehr Gas geben (ohne Kick down) habe ich keinen Kraftschluss mehr. Nehme ich das Gas nur minimal zurück, läuft alles wieder normal. Was genau macht die Stange, die von der Einspritzpumpe zum Getriebe geht (Kick Down Rod)? Die ist ja nicht nur für den Kick down zuständig, denn wenn ich die deaktiviere kommt die Mühle nicht mehr wirklich aus den puschen und fährt sehr träge. Ich möchte mich übrigens mal ganz herzlich bei dir Bedanken das es diese Seite gibt und du uns Hilfestellungen gibst. Das ist leider nicht normal und es sollte mal gesagt werden.
P.S. Wie zum Teufel soll ich den Systemdruck genau messen?
Danke und schöne Grüße Marco
Hallo Marco,
also das Problem könnte auch durch zu wenig Öl kommen. Ist etwa eine Luftblase im Öl so könnte theoretisch das Volumen der Kupplung nicht ausreichen (hab ich aber so noch nicht gesehen 😉
Auch möglich wäre eine kaputte Kugel oder ein Fehler im Ventilkörper. Dann sollte aber auch der Schaltvorgang 2 auf 3 nicht optimal laufen (langer Schaltvorgang mit Drehzahlspitze).
Wo genau der Fehler liegt sieht man wie schon gesagt mit dem Line Pressure Test:
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Bei einem C6 ist die Stange wirklich nur zum Kickdown. Wenn die ausgehängt ist sollte dein Getriebe normal funktionieren bis eben auf die Kickdownfunktion.
Bist du sicher das es sich um ein C6 Getriebe handelt?
Getriebe Identifikation
Wurde an dem Getriebe etwas verändert?
Die Füllmenge ohne richtigen Peilstab ist nur schwer zu ermitteln.
Mit diesen Angaben kannst du die Menge errechnen.
Füllmengen
Hi Doc,
also ich bin grade dabei mir erstmal nen ordentlichen Peilstab zu besorgen, vermutlich am Wochenende (aber wenn noch jemand einen hat bitte melden!). Ich habe gestern Abend nochmal einige Testfahrten gemacht und das ganze mit mehr Öl probiert. Ich bin der Meinung das ich jetzt definitiv zu viel drin habe. Der dritte Gang geht nun auch ziemlich spät rein, kann das an zu viel Öl liegen, ja oder? Vorher ging’s besser.
Die Füllmenge auf deiner Seite habe ich gesehen aber nun wusste ich nicht ob der Wandler automatisch mit leer läuft und ich das auch mit dazu rechnen muss?? Und dazu habe ich eine Allrad Wanne drunter, da geht ja auch noch mehr rein 🙂
Ich werde den Pressure Test definitiv machen und mir von einem Bekannten ein Gerät leihen. Allerdings hast du mir oben geschrieben der Druck sollte 235-275 PSI betragen. In dem Bericht steht REVERSE – Leerlauf mit Bremse 60-150 PSI? Was verstehe ich falsch?
Das es sich um ein C6 handelt, da bin ich mir aber sowas von sicher 😉
Am Getriebe habe ich selber nichts verändert außer: Öl abgelassen, Filter ab, neuer Filter rein, Öl drauf. Ich muss aber sagen, es war ein 2WD Filter montiert, jetzt habe ich den 4WD mit dem Gummi unten dran eingebaut.
Ob der Wagen vorher problemlos lief, kann ich allerdings nicht sagen. Er wurde von mir aus den Staaten gekauft und kam auf dem Trailer zu mir. Dann habe ich ihn soweit fit gemacht das er läuft, bremst usw. Letzten Montag habe ich ihn dann endlich zugelassen und nun der scheiß. Das Auto stand etwa 9 Jahre ohne bewegt zu werden.
Ich habe gestern übrigens nochmal so richtig wahrgenommen das die Motordrehzahl gefühlt zu hoch für die eigentliche Leistung auf die Räder ist. Wenn man nen Berg hoch fährt merkt man es auch ganz gut. Der hat garkeine Kraft. Fahre noch nen 6,9L Diesel mit C6 im Pickup und der läuft ganz ganz anders.
Hi, also das der Ölstand sich nur bei einer Fahrstufe bemerkbar macht habe ich so noch nicht erlebt.
Wenn der 3. Gang raus rutscht ist meistens das Getriebe fertig oder die Schaltwelle nicht korrekt justiert.
Die Angabe der Drücke im Line-Pressure-Test Beitrag sind für ein Chevy TH350 Getriebe.
Also für deinen speziellen Test am C6 bitte die Fahrstufe R (REVERSE) wählen und im Leerlauf messen.
Der Druck sollte 235-275 PSI betragen.
Hi Doc, ich habe das Kickdown Gestänge ausgehängt und siehe da, der 3te Gang “rutscht nicht mehr raus”. Ich kann ganz nornmal fahren ohne jegliche Probleme und das Getriebe schaltet sehr schön. Den Druck möchte ich in den nächsten Tagen trotzdem mal messen. Haste ne Erklärung zu der Kickdown Geschichte?
Grüße
Marco
Eigentlich ganz einfach.
Der soll bei Vollgas den Kickdownhebel am Getriebe drücken.
Aber Achtung bei Zubehörvergasern wird der nur mit Adapter richtig funktionieren.
Welchen Vergaser hast du?, evtl hab ich noch nen Adapter dafür.
Moin, was das Kickdown Gestänge machen soll, leuchtet mir auch ein 🙂 Funktioniert ja nur nicht richtig. Er schaltet einfach nicht runter! Kein Vergaser, Einspritzpumpe, da 6.9L Diesel.
Grüße
Du kannst den Kickdown einfach unten mal aushängen und schauen ob der wirklich den Hebel am Getriebe bei Vollgas ganz drücken würde.
Wenn nicht dann passt bei der Länge etwas nicht. Wenn’s passt hat deine Steuerung ein Problem.
Das wollte ich ja wissen. Also bewirkt der Hebel das im Valve Body quasi ein Kanal belegt/umgelegt wird und er dadurch runter schaltet, richtig? Mit Unterdruck hat das ganze in dem Fall aber nix mehr zu tun, oder? Nur der Öldruck ist dafür zuständig? Haste ne gute Adresse für Getriebeüberholungen?
Also es sind insgesamt vier Komponenten der Steuerung die den Schaltpunkt kontrollieren.
1. Vacuum Modulator (Push in Modulator beim Diesel)
2. Governo
3. Kickdown Rod
Abhängig vom Lastzustand, Drehzahl(Achse) und Pedalstellung entscheidet die Steuerung welcher Gang gefahren wird.
Die Kickdownstange geht zu einem Ventil im Steuerungskörper was den Systemdruck beeinflusst (nicht nur Kickdown).
Zum Thema Überholung… wo genau Wohnst du denn?
Werkstätten findest du hier: https://www.garapo.de/
Hallo , ich habe einen Ford Mustang mit AOD Getriebe , dieses hatte ich generalüberholt aus den USA erworben.
Nach zwei Wochen fahrt ohne Probleme fuhr er dann nicht mehr vorwärts.
Rückwärts geht alles .
Zu wenig Öl ? oder kein Durchfluss vom Kühler zurück ?
MFG
Thorsten
Hallo, also wenn es nur noch in einer Fahrstufe funktioniert hast du möglicher weise das Getriebe bereits wieder kaputt gemacht.
Beim AOD sind die Punkte Temparatur/Ölsorte und vor allem die Einstellung des Throttlecable sehr wichtig.
Das stellen sich bei mir folgende Fragen:
Was Für eine Mustang hast du denn?
– Baujahr
– Motor (Vergaser oder Einspritzer)
– Ist der Original mit AOD gebaut?
– Wurde der Wandler mit getauscht?
– Funktionierte der Lock-Up?
– Welches Öl hast du genutzt
– Wie wurde das Getriebe nach dem Einbau das erste mal gestartet?
– Welche Throttlecable Einstellung wurde gefahren
– Wurde das Kühlsystem(Getriebe) vorher gespühlt?
Hi Doc,
habe zwei Fragen zu meinem TH350 Getriebe:
1) In R Position aber nur bei betriebswarmen Getriebe ist ein Pfeifton zu hören, der aber sofort wieder aufhört wenn eine andere Stufe eingelegt wird. Was kann das sein?
2) Ist beim TH350 Getriebe eine Ablassschraube am Wandler vorgesehen? Oder wie kann das Wandleröl gewechselt werden?
Vielen Dank im voraus!
Lg Peter
Hallo, also ein Pfeifton wenn das Auto steht kommt zumeist von den Vakuumschläuchen. Ist das Auto in Bewegung kommt manchmal ein Pfeifen vom Freilauf oder Planetensatz.
Bei den original GM Wandlern waren nur bis Anfang der Sechziger Jahre Ablassschrauben verbaut. Manchmal gab es die noch bei den “teureren” Modellen wie Cadillac oder Pontiac etwas länger.
Die sauberste Lösung ist ein Loch in den Wandler zu Bohren ein 1/8″ NPT Gewinde schneiden und mit einem Stopfen zu verschließen. Alternativ kann man auch einfach das Loch mit einem Schweißpunkt wieder zu brutzeln.
Selbst wenn man den Wandler ausbaut bekommt man das alte Öl schlecht heraus.
Halllo Doc,
Pfeifton kommt nur beim einlegen von R (auch bei stehenden Auto und fahrenden Auto, dann nur wenn Betriebstemperatur erreicht ist)
Wenn es die Vacuumschläche sind dann müsste der Pfeifton doch auch in anderen Fahrstufen auftauchen,oder??
Welche Vorgehensweise würdest Du raten?
Grüße
Peter
Ich tät mal einen Vaccumschlauch nach dem anderen abziehen und Blocken.Evtl. mal den Luftfilter demontieren.
Ist das Pfeifen dann immer noch da kann es auch vom Wandler kommen. In ganz seltenen Fällen könnte auch ein defekter Freilauf oder ein Lager im Getriebe ein Pfeifen verursachen.
Sowas ist mit “Ferndiagnose” echt schwer…
Mein Kumpel Jim sagt in so einem Fall….warte bis das richtig kaputt geht dann weißt du was das war… 😉
Hallo,bei meinem Ford C4 Getriebe rutscht beim Gemütlichen Beschleunigen der dritte Gang ganz kurz durch,wenn ich stärker Beschleunige passt alles…
Ölstand ist eher etwas zu viel,schwierig abzulesen,der Peilstab ist immer verschmiert..
Gruss Dieter
Servus Dieter, schau mal nach deinem Kickdown-Gestänge/Zug ob der korrekt eingestellt ist.
Die Schaltvorgänge sind immer auch abhängig vom Öldruck im Getriebe. Das Kickdowngeraffel steuert den Systemdruck in deinem Getriebe.
Sollte sie Einstellung zu “soft” sein oder durch ein anderes Problem deinen Öldruck zu niedrig, kann es zu dem beschriebenen Effekt führen.
Altes Öl und verschlissene Kupplungen sowie eine verschlissene Pumpe können den Effekt auch herbeiführen.
Wann wurde den das Öl gewechselt und welche Sorte ist eingefüllt?
Es gibt für die “frühen” Mustanggetriebe 64-66 übrigens ein “korrektur” Set um die Schaltvorgänge zu optimieren.
Super,werd ich gleich mal schauen,Öl und Filter wurden letztes Jahr gewechselt,ich frag noch nach welche Sorte,sollte eigenlich passen,ist nicht Rot…Danke!
Nicht Rot klingt schon mal schlecht, aber warten wir mal ab was drinne ist.
Ist das ATF- F drinnen,Kickdown einstellen hat leider nichts gebracht…
OK, dann vermute ich mal folgendes:
Für den dritten Gang werden hier fast zeitgleich zwei Sachen gemacht.
Die Reverse-High Kupplung wird geschlossen und die Intermediate Clutch geöffnet.
Wenn einer dieser Prozesse nicht zum richtigen Zeitpunkt läuft, hast du so eine Art “Rutschen”
Das kann zum einen an einem “undichten” Direct-Clutch Kolben in der Trommel liegen, oder wenn der Druck irgend woanders im System flöten geht.
Bei den “ich mal mach schnell selbst” Überholungen werden gerne die Dichtungen bei diesem Kolben “übersehen” weil zum Austausch Spezialwerkzeug notwendig ist. Außerdem ist der Zusammenbau dieser Trommel ne echte Fummelei.
Dein Kickdown-Gestänge erhöht den Systemdruck, dadurch kann der Druck bei “mehr Gas” dann ausreichen, um den Vorgang zu stabilisieren.
Es gäbe da einen Test, der zwar das Getriebe etwas stressen könnte, dir aber klar aufzeigt, ob ich richtig liege.
Dazu hängst du dein Kickdown aus und machst nochmal eine Fahrt wo normal der Schaltvorgang funktioniert.
Es müsste dann eigentlich “mehr” Rutschen als vorher. Aber das geht natrürlich auf die Kupplungsbeläge deines Getriebes.
Alternativ könnte eigentlich nur der Schaltkasten nen Fehler haben, was aber seltener vorkommt als die fehlerhafte Dichtung.
Als “mexicanische” Lösung wäre es noch möglich mit einem Shift-Kit den Systemdruck insgesamt anzuheben und zu hoffen das der dann ausreicht.
Aloha, ne kurze FRage zum Ölmessstab kalibrieren beim TH350.
Ich habe das Getriebe komplett überholt und bin fast soweit fertig.
Es gibt keinen originalen Messstab mehr und es ist auch etwas dämlich weil das Getriebe in nem G20 Van sitzt.
Der mitbekommene Messstab setzt auf der Wanne auf, bla bla bla.
Viele Quellen schreiben das bei Warm, Schaltprozedur etc. der Ölstand auf der Höhe Dichtung sitzen soll.
Nun wird weiter oben aber gesagt 25-30 mm unterhalb (Anderes Getrieb andere Höhe) ???
hab auf meinen Messstab auch die verschiedenen Bereiche, beim Kalibrieren, wo würde Ideal ansetzten ? Oberkannte Hott geriffelt ?
Schonmal Danke, Gruß Christoph
Schreiben sie auf Jakes Performence z.B.
How much fluid does my transmission hold?
This question is hard to accurately answer. It varies due to converter size, pan depth, cooler and line size, fresh build or service, and other variables.
Our suggestion is to ensure your dipstick is correctly marked, add approx 1/2 qt of fluid to the converter before install, with some fluid spread on the converter hub to prevent the seal or pump bushing from being dry. Add 4 qts on most units after install, start the engine, and then add 3-4 qts and start checking the level.
A Powerglide, TH350, or stock TH400 may be full with 9-10 qts on a fresh install, or in some cases it may take 15 qts.
How do I know that the dipstick is reading correctly?
The fluid level should be even with the pan gasket when warm, idling in park or neutral. You can confirm this level on a dipstick before install, or once it is installed, you can loosen the pan slightly to let excess fluid drain, tighten the pan back up, clean the dipstick, re-insert and check, and then mark the indicator at the proper level.
How do I know that the dipstick is reading correctly?
The fluid level should be even with the pan gasket when warm, idling in park or neutral. You can confirm this level on a dipstick before install, or once it is installed, you can loosen the pan slightly to let excess fluid drain, tighten the pan back up, clean the dipstick, re-insert and check, and then mark the indicator at the proper level
Hab die Wanne ja eh noch ab, wegen der Länge und auch original scheidet aftermarket aus, für G20 ist auch nix gebraucht zu bekommen.
Schonmal Danke, Gruß Christoph
Hallo Christoph, was die da schreiben ist auch mein Stand.
Bei TH350 liegt der Filter fast auf dem Boden der Ölwanne. Somit ist die Ölwannendichtung als Orientierung schon richtig.
Du solltest aber die Dichtungsebene als absolute maximal Höhe annehmen. Wie oben bereits geschrieben bei laufendem Motor in Fahrstufe P bei warmen Getriebeöl.
Bitte beachte das die Leute meistens zum “Überfüllen” Ihrer Getriebe tendieren. Steht das Öl dauerhaft an der Dichtung, fängt das Getriebe an zu tropfen.
Es reicht völlig wenn du 1-2 cm unterhalb der Dichtung befüllst.
Rein technisch gesehen muss ja nur genug Öl an der Ansaugstelle am Filter sein, das bedeutet bei einer “kleinen” OEM Wanne vom TH350 ein Füllstand von 3 cm vom Boden der Wanne gemessen.
Voraussetzung ist aber ein “gerade” eingebautes Getriebe.
Übrigens wenn das Getriebe zu wenig Öl hat, setzt der Kraftschluss aus und dein Auto fährt nicht mehr los. Somit sind Getriebeschäden durch zu wenig Öl echt selten.
Wichtiger ist es eine ordentliche Ölkühlung für das Getriebe zu bauen.
Super, passe direkt den Messstab an.
Für Temp hab ich nen Geber im Main Pressure Testport und ein Anzeigegerät im Amaturebrett verbaut.
Sind die Amis ja wunderbar von Aftermarket (Ist sogar Chevy Design)
Ölkühler muss ich noch sauber machen.
würde nach 1K Kilometer eh nochmal alles wechseln, überlege auch ne tiefere Wanne zu nehmen und das Ganze samt Filter ab zu senken.
Hab das Getriebe wirklich komplett überholt, auch einige Teile gegen HD getauscht (Auch ALLE Buchsen neu)
Beim Alten ist mir die Kupplung abgeraucht wegen zuviel Spiel in der Eingangswelle.
Das TH350 mag vorne wenig Spiel, dichtet der unterste Ring am Stator nicht mehr und es gibt keinen Druck auf der Direct Clutch.
Hatte noch ein 350C und konnte aus beiden die besten Teile übernehmen soweit wie möglich natürlich.
Mit dem Spiel bin ich noch am hadern ob ich 0,5 oder 0,7mm möchte. Die Amis gehen von 0,02-0,044 , Alles sehr wage.
Auch hätte das eine oder Andere Kugellager dem Getriebe bestimmt nicht geschadet.
Super nett von dir wie du hier allen hilfst, würde verrückt werden mit der Frage wieviel Öl muss ich einfüllen, so wie man sich überhaupt nicht bewusst ist wie es funktioniert.
Von der Idee her und allem , tolle Art ein Getriebe zu bauen.
Vielen Dank und nen schönen Tag dir.
Gruß Christoph
Für etwas mehr Performace und das Problem mit dem Druckverlust nehme ich gern die Viton Ringe statt der aus Metall.
Die dichten wesentlich besser ab.
Viel Spass!
Hallo, erstmal danke für die vielen Tips hier im Forum – super!
Ich habe folgendes Problem und bräuchte Euren Rat: Ich habe einen 1991 Chevy Van G20 gekauft mit einem generalüberholten Getriebe TH700 (Serien-Nr. 1 RD M 1 49 B/MD8) laut Verkäufer. Bei der Probefahrt und Überführung war alles ok. Jetzt nach ca. 800km gibt es beim Schalten auf D ein sehr starken Ruck bzw. der Vorwärtsgang knall richtig rein, auch wenn ich ihn eine Minute erstmal laufen lasse. Beim Schalten auf R ist das nicht. Wenn das Getrieb warm ist, ist der Ruck weniger. In den oberen Gängen schaltet es normal. Ölstand ist im warmen Zustand bei laufendem Motor perfekt. Die Farbe vom Getriebeöl ist rot. Was passiert hier bzw. was kann ich tun? Im Voraus vielen Dank.
Gruß André
Hi Andre,
zunächst einmal ist der starke Ruck eigentlich ein gutes Zeichen. Dein Getriebe macht viel Öldruck.
Dass der Öldruck bei mehr Temperatur nachlässt, ist auch völlig normal.
Das Krachen beim Einlegen der Fahrstufe wird beim TH700 konstruktionsbedingt spürbarer als bei den TH400 oder TH350 Automaten.
Durch den kurzen ersten Gang ist die auftretende Kraft sehr hoch.
Je nach verschleiß deiner Hinterachse und Kreuzgelenke kann das zu nervigen Geräuschen führen.
GM hat damals in einige der Getriebe ein Auxilary Valve eingebaut, um den Systemdruck im Leerlauf zu senken.
http://www.specialtytrans.com/specialty/gm/700-Tips/700R4-Aux-VB.htm
Das Problem kann man aber auch durch dünneres Öl etwas entschärfen. Dextron6 zum Beispiel ist wesentlich dünner als die “Roten” Öle.
Auch, wenn man beim Gang einlegen die Fußbremse gleich loslässt, ist der Ruck nicht so extrem.
Weiter kann man versuchen die Leerlaufdrehzahl so weit wie möglich zu senken.
Oder man repariert mal Kardanwelle und Hinterachse 😉
Welche Ölsorte ist den drinnen und welche Laufleistung hat das Fahrzeug?
Hallo, danke für die erste Info. Ölsorte ist leider unbekannt. Dexron II dürfte es nicht sein, da es ja gelb-braun sein müsste. Ich vermute/hoffe Dexron III. Die Laufleistung beträgt 100.000 km. Kann ich so trotzdem weiter fahren, oder mach ich mir da was kaputt?
Also ich kenne das so das die roten Öle eher etwas zäher sind. Ab Dextron III sind die eher so gelblich und dann auch etwas dünner.
Am Getriebe machst du nichts kaputt, damit fahren hunderte so rum.
Allerdings mischen die Ölfirmen die Farbe nicht immer gleich mit rein.
Im Prinzip ist alles, was Dextron II entspricht OK, wenn du einen guten Ölkühler hast.
Allerdings verschärft der Ölkühler dein Problem 😉
Hallo,
Ich habe ein überholtes TH400, einen neuen Wandler, eine tiefe große Aluölwanne und einen Zusatzölkühler.
Vor erstenMotorstart habe ich 3 Liter Öl eingefüllt. Keine Geräusche. Habe anschließend
5 Liter nachgefüllt. Keine Geräusche und noch kein Antrieb. Habe weitere 4 Liter nachgefüllt und habe alle Gänge durchgeschaltet und auch Antrieb, doch jetzt habe ich auf P ein summendes Geräusch, auf R nicht, und in N sowie in D,1 und 2 das Geräusch. Was kann es sein zu wenig Öl?
Was könnte es sonst sein?
Gruss Stedan
Hi, also das ist so als Ferndiagnose nicht so einfach.
Wenn ich mir die Applychart anschaue sind da nur zwei Elemente die bei R anders laufen als bei den anderen Fahrstufen.
In R und im dritten Gang wäre das dann die Direkt-Clutch …dann müsste das summen auf D verschwinden wenn das Getriebe in den dritten Gang wechselt.
Oder das REAR-BAND das würde dann ebenso das summen unterdrücken wenn du auf LO (1) schaltest.
Es gibt aber auch Freilaufkupplungen bei denen die Wellenfedern Geräusche machen. Das müsste sich dann aber jeweils im zweiten Gang (egal aus welcher Fahrstufe) entsprechend verändern.
Schau mal ob sich das Geräusch im 2. Gang deutlich verändert.
Wenn Ja, hat der Freilauf ne Macke.
Ansonsten gibt es “billige” Wandler, bei denen die Schaufeln nicht verschweißt sind oder die mit Kustoff-Freiläufen montiert wurden. Die mach dann aber eigentlich Lastabhängig geräusche.
Zu wenig Öl glaube ich nicht.
War dein Auto aufgebockt beim ersten Start oder hast du das einfach auf dem Boden gelassen?
Hi, erstmal Danke für die Antwort.
Ich habe das Auto auf der Bühne gehabt und die Gänge durchgeschaltet.
Den Wandler habe ich auch schon in Verdacht weil das Geräusch aus der Richtung kommt.
Das Geräusch verändert sich wenn ich die Gänge durchschalte, mal leiser mal lauter.
-Geräusch in P drehzahlabhängig
-beim Schalten in R wird Geräusch leiser (fast weg), Antrieb vorhanden
-in N Geräusch wie in P (leichter Antrieb vorhanden)
-in D Geräusch erst leiser dann wieder laut wie vorher (Antrieb vorhanden)
-in 2 und 1 Geräusch unverändert und Antrieb vorhanden
Fahrzeug war während des schaltens auf der Bühne, Räder ohne Bodenkontakt
Hängt es evtl. mit Modulator zusammen? Geräusch verändert sich wenn ich den Unterdruckschlauch abziehe
Also vorausgesetzt das Geräusch ist wirklich vom Getriebe und wird Lastabhängig lauter ergo: mehr Last mehr Geräusch,
würde ich tatsächlich mal den Wandler tauschen, um den Auszuschließen.
Ist das Geräusch nach einem Wandlertausch noch da gibt es nur zwei weitere Möglichkeiten.
1. Getriebe raus und alle Komponenten (Freiläufe usw.) nochmal genau prüfen.
2. Einfach Fahren und abwarten was passiert.
PS. Einen Hardcoretest gibt es noch….
damit kannst du den Fehler etwas weiter einkreisen, machst aber höchst wahrscheinlich was kaputt.
## Motor und Getriebe warm fahren und dann einen richtig heftigen Burnout hinlegen.
Wenn dein Motor es schafft alle Fahrstufen zu “burnen” kannst du evtl. sehen ob der Wandler danach aufgibt.
Im idealfall könnte es sogar sein das der Wandler seinen Stall nach oben verändert und das Geräusch weg ist (10% Chance) 😉
…dazu brauchst aber nen richtig guten Motor und ne schlechte Bremse an der Hinterachse.
Normal fliegt der kaputte Freilauf auseinander und du findest den Fehler beim Getriebezerlegen leichter.
Allerdings kann so ein zerstörter Freilauf auch noch andere Teile im Getriebe beschädigen….also bitte diesen “Test” nur anwenden wenn du das Teil eh anzünden willst.
#Hardcoretest -> generell übernehme ich keine Haftung für Sach- und/oder Personenschäden.
Hi Doc Snyder,
Ich werde den Wandler mal wechseln.
Melde mich anschließend, kann aber etwas dauern.
Hardcore Test lasse ich erstmal weg 😀
Hallo ich habe eine Chevrolet Caprice Station von 88
Meine Frage ist nun was habe ich für ein Getriebe drin TH 200 oder TH 350 ich weiß es nicht
Und wird das neue Getriebe Öl über denn peilstab eingefüllt über eine Antwort würde ich mich freun
Hallo, bei einem 88 Caprice tippe ich auf ein TH200R4.
Aber bei beiden Getrieben wird das Öl über den Peilstab eingefüllt.
Deswegen ist es auch so schwer den Ölstand gleich nach dem Befüllen zu prüfen. 😉
Vielen danke für die schnelle Antwort Wort und welches Öl würden sie empfehlen
Ein “gutes” DextronII ist die Minimalanforderung. Wenn es komplett leer ist, würde ich auf ein DEXTRONIII wechseln. Aber nur, wenn alle Teile neu sind.
Am besten einen Zusatzkühler in den Kühlkreislauf einbauen und damit Temperatur reduzieren und Menge erhöhen.
Hallo Doc Snyder,
ich habe mal eine Frage zum Ford C6 Getriebe. Da ich bald glücklicher Besitzer eines Ford´s F250 Bj1971 bin und die Werkstatt, über die ich den Wagen beziehe, mir das ATF Dexron III auf das Getriebe gefüllt haben.
Ich glaube, dass das nicht das richtige Öl ist, wenn man nach Spezifikation geht, die im Truckshop manual aufgeführt ist. Hier wir ein Öl der Spezifikation Ford Typ M2C-33F angegeben. Jetzt meine Frage das Dexron III drauf lassen oder das Getriebeöl wechseln und das RAVENOL ATF Fluid Type F drauf machen, das erfüllt genau die geforderte Ford Spezifikation. Wenn ja, wie bekommen ich das meiste Öl aus dem Getriebe? Wahrscheinlich Ölwanne ab und alles rauslaufen lassen + Wandler öl. Nur wie bekomme ich das Öl aus dem Wandler, gibt es dort eine Ölablassschraube?
Also das mit dem Öl ist so eine Sache für sich.
Das Dextron III ist grundsätzlich das bessere Öl. Es wurde ab Werk nicht angegeben, einfach, weil es das damals noch nicht gegeben hat.
Auch wenn die Spezifikation abweicht, funktioniert das C6 damit absolut problemlos.
Der Unterschied liegt hauptsächlich in der Wärmeempfindlichkeit.
Um das Öl aus dem Wandler zu bekommen, bohre ich ein kleines Loch und das mache ich danach wieder mit einem Schweisspunkt oder einer Madenschraube zu.
Hallo, ja vielen Dank für die schnelle Antwort. Eine Frage habe ich noch zu der Wärmeempfindlichkeit, wie meine sie das, ist das Dexron III Temperaturstabiler als das der alten Norm?
Ja, das Dextron III ist synthetisch und “verbrennt” daher nicht so schnell. Außerdem ist es etwas dünner, wenn’s kalt ist.
Hallo mein Name ist Peter,
und ich habe mit großer Interesse die Fragen und Antworten bezüglich Füllstände gelesen.
Ich habe mir einen Dodge D150 zugelegt und letzten Winter beim Schrauben festgestellt, das weit über Max. (ca.2,5l) Getriebeöl eingefüllt war, hab jetzt die Überfüllung abgesaugt.
Meine Frage ist jetzt, wieso macht man sowas? Kann man so einen Fehler mit dem Getriebe/ Wandler kaschieren? Oder ist die Arbeit einfach nur schlampig ausgeführt worden!
Ich finde ich brauche eine relativ hohe Drehzahl bis er anfährt, sonst find ich schaltet er ganz normal.
Vielen Dank im Voraus.
Gruß Peter
Hallo Peter, weil es halt immer so zwischendurch gemacht wird kommt es da häufig zur Überfüllung.
Es braucht halt etwas Zeit, bis nach dem Einfüllen der Peilstab wieder richtig anzeigt.
In einigen Fällen, wenn die Kupplungen stark verschlissen sind, kann es mit der “normal” Ölmenge etwas eng werden. Da kommen die mexikanischen Jungs schnell auf den Trichter, einfach die Füllmenge zu erhöhen.
Dieser Effekt zeigt sich aber nur bei “verschlissenen” Getrieben im kalten Zustand. Normal läuft das dann so. Man startet das Auto, legt den Wählhebel auf D und nichts passiert. Erst wenn man dann mehr Gas gibt, “ruckt” der Gang dann plötzlich rein und das Auto fährt los. Danach funktioniert das Getriebe dann für diese Fahrt wieder einwandfrei.
Wenn komplett der Kraftschluss verzögert einsetzt, liegt das normal am Wandler. Der kann defekt sein oder es wurde ein Aftermarket Wandler mit anderem Stallspeed verbaut. Leteres wäre dann “not a Bug, its a feature” 😉
Danke für die tolle Erklärung, ich werde jetzt nach dem ich 2,5 L Öl abgesaugt habe genau darauf achten wie er sich jetzt nach dem Starten und dem einlegen auf D verhält. Was mich schon etwas nachdenken bringt, können 2,5 L wirklich ein Versehen sein und schon stellt sich mir die Frage was kostet ein Wandler.
Gruß
Peter
Ja, leider wird zu 90% falsch gemessen. Dann ist das Einfüllen durch den Peilstab auch nicht so einfach und ohne die notwendige Geduld wird dann schnell mal ein- oder zwei Dosen zu viel reingekippt. Da es ja, außer ein bisschen tropfen, weiter kaum Auswirkungen hat wirds gerne ignoriert.
Der Wandler muss nicht immer neu sein. Es gibt zum Beispiel ein Angebot, wo man den alten einfach überholen lässt.
Überholen kostet ca. 200-300€, ein neuer Aftermarket OEM ca. 400-600€.
Allerdings gibt es sehr schöne Fuel-Safer Wandler in neu, die sich vom Verbrauch und der Performance her absolut lohnen. Bei diesen Wandlern ist wesentlich weniger Schlupf.
Ok alles klar, nochmals vielen Dank für die gute Erklärung.
Hallo Doc Snyder,
ich muss nochmal auf mein Problem mit der Überfüllung (2,75l) zurückkommen.
Als ich das Getriebeöl nach Peilstab auf den richtigen Stand hatte musste ich feststellen, dass nach ca. 50 km und das Öl richtig warm war, das Getriebe nicht richtig und sauber geschaltet hat. Dies hat sich geäußert durch extrem harten Gangwechsel, Wechsel nur nach sehr hoher Drehzahl, schlagartiges hoch und runterschaulten, Rückwärtsfahren leicht bergauf nicht möglich ( kein Antrieb). Habe jetzt die Überfüllung von 2,75l eingefüllt und jetzt schaltet er wieder, nur rückwärts und auch leicht bergauf will er noch immer nicht so richtig. Ich möchte auch gerne wissen was ich eigentlich für ein Getriebe ( Bezeichnung) habe. Es ist ein 3 Gang (Dodge 1985). Genaue Bezeichnung wegen Ersatzteilen und evtl. Ölwechsel bzw. welches Öl würde ich hier benötige.
Vielen Dank im Voraus.
Peter
Hi, wenn der “normale” Ölstand nicht für eine korrekte Funktion reicht ist das Getriebe an der Verschleißgrenze.
3 Gang 1985 2WD Heckantrieb tippe ich mal auf das 904 oder wenns nen starker Motor ist auch nen 727.
Am besten mal die Form der Ölwanne prüfen:
Hallo Doc,
bei meinem 64er Chrysler ist ein TF 727 verbaut.
Seit dem letzten Abdichten und Befüllen ist leicht zuviel Oel drin.
Alle Gänge schalten wie sie sollen und die Kraftübertragung passt.
Einzig beim beim rückwärts Fahren ruckelt der Automat.
Bitte um deinen Tip.
Beste Grüsse
Jürg
Was genau meinst du mit “ruckelt” ?
Das Fahrzeug vibriert leicht und es fühlt sich an wie fahren, bremsen, fahren, bremsen, usw.
Ich habe keine konstante Kraftübertragung.
Dann vermute ich mal ist die Verschleißgrenze erreicht und dein Automat bettelt um eine Überholung.
Lass mich raten…dein Öl richt etwas “verbrannt” und hat eine braune Färbung?
Was für eine Laufleistung hat das Getriebe?
Danke für die Info.
Das TF ist 160000mls gelaufen und das Oel war beim Ablassen nicht mehr so rot wie es sollte, aber auch nicht braun und hat nicht verbrannt gerochen, bin seither 1000 km gefahren und das Oel ist in Farbe und Geruch wie es sein sollte. Ich werde mal schauen wie es weitergeht (habe den Wagen erst gerade übernommen 😃) und eine Überholung ins Auge fassen.
Beste Grüsse,
Jürg
Dann würde ich noch mal prüfen, ob Filter und Kühlleitungen frei sind. Wenn das nicht hilft, bitte mal Systemdruck messen.
160000 mls sind aber dann schon mal echt viel. Bevor da noch was kaputtgeht, würde ich das auf jeden Fall mal überholen.
Hallo hallo,
Mein GMC Vandura 2500 Van Bj 1995 hat letztens bei einer Passfahrt eine Automatiköl Temperatur von 125 Grad Celsius erreicht. Gleichzeitig hörte ich bei geöffneten Fenster ein Geräusch das Drehzahlabhängig wie ein Elektromotor klang. Nach ca. 5 min habe ich an der nächsten Haltemöglichkeit geparkt. Nach 15 min konnte ich das Kurze letzte Stück Über den Pass fahren.
Nun meine Frage, was für Möglichkeiten gibt es die Temperatur bei Passfahrten zu senken und besteht Grund zur Sorge wegen der 15 Minütigen Fahrt mit Hoher Temperatur?
(Das Getriebe ist an einem neuen Wasserkühler und einen Zusatzkühler angeschlossen.)
Grüße, Petra
Hallo Petra,
nur ein noch größerer Kühler und/oder eine Aluminiumölwanne(gibts auch mit Kühlrippen und mehr Inhalt) kann deine Temperatur senken.
Schau, dass du möglichst nicht im Overdrive fährst, sondern im 3. Gang mit aktiviertem Lockup(nicht bei allen Fahrzeugen freigegeben).
Bei aktivem LockUp sollte die Temperatur sinken.
Hallo, ich habe mein TF904 Getriebe von 1967 erst überholen lassen. Die ausführende Werkstatt werde ich nicht kontaktieren, da sie sehr unzuverlässig war/ist. Daher möchte ich Kleinigkeiten selber schauen/prüfen oder dann in eine andere Werkstatt fahren. Vielleicht kann mir hier aber schon ein Tipp gegeben werden.
Nach ca. 200km problemloser Fahrten hat das Getriebe auf einmal keinen Kraftschluss mehr. Egal ob D/1/2 oder R. Man hört auch etwas Surren aus dem Bereich des Wandlers, vermutlich die Pumpe.
Ölstand war minimal über Max.
Kurzes umparken oder fahren auf den Hänger ging problemlos. Auch nach kurzer Standzeit und durchschalten aller Gänge kam wieder etwas Kraftschluss. Beim Versuch des weiterfahrens rutsche es dann aber wieder durch, sodass die Fahrt abgebrochen und der Wagen abgeschleppt wurde.
Wie viel über Max „darf“ denn der Ölstand sein bis es gefährlich wird?
Ich könnte mir ein schäumen vom Öl vorstellen. Allerdings hat der Wagen weitaus längere Strecken ohne jegliche Probleme absolviert. Es kam auch ohne jegliche Vorwarnung.
Danke im Voraus fürs mit-überlegen.
Gruß
Hi, klingt fast etwas nach Wandlerdefekt, wurde der Wandler mit getauscht?
Bei zu viel Öl passiert beim TF904 eigentlich nichts, außer dass es durch die Entlüftung supt.
Schäumen ist bei den aktuellen Getriebeölen fast nicht mehr zu finden, außer du hast die absolute billige Plörre verwendet.
Prüf mal, ob das Getriebe noch Öldruck macht.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Danke für die schnelle Antwort.
Ja der Wandler wurde mit getauscht und ist neu.
Öl ist ATF – A und von Wagner Classic Öle.
Wie würde sich das denn auswirken wenn die Pumpe Luft gezogen hat?
Es wurde nämlich eine tiefere Ölwanne verbaut und der Fehler kam nach einer längeren bergab Fahrt. Der Oldtimer vor mir hatte gleichzeitig zu meinem Getriebe Problem ein vorübergehendes Sprit Problem.
Ich vermute das der abstandshalter für den Filter nicht/oder nicht richtig verbaut wurde.
Kann eine kurzzeitig angesaugte Luft auch solche Symptome verursachen ?
Ich werde mal den Öldruck wie im Link prüfen.
Aber vorher bist du lange bergauf gefahren oder?
Fehler beim Bergab könnte rein hypothetisch bei Luft in der Pumpe das Bremsband kurz lösen und dann wieder rein kloppen. Da müsstest du aber gemerkt haben, dass der Wagen bergab kurz mal etwas schneller wollte.
Falls das Bremsband (oder sogar beide) beschädigt wurden, sollte das Öl verbrannt, ausschauen und riechen.
Wie schaut das Öl den jetzt aus? Normal ist beim Pro. Dr. Wagner ja immer blutrot?.
Wurde ein zusätzlicher Ölkühler verbaut?
Vorher war keine lange bergauf Fahrt. Es war hügelige Landschaft mit immer wieder leichten bergauf und Abfahrten. Als der Fehler kam war es eine lange bergab Fahrt.
Das er bergab schneller wollte hab ich nicht gemerkt.
Ich hab gerade die Ölwanne runter und sehe mir das große übel an.
Das eigentlich rote Öl ist braun/schwarz und riecht leicht verbrannt.
Der wannen boden ist voller Abrieb, nicht gerade wenig Abrieb. Ich denke das war’s dann….
Der Wagen hat einen zusätzlichen ölkühler, der wurde vor Einbau des neuen Getriebes auch von mir mit dem speziellen Mittel gespült/gereinigt.
Große Frage ist nun wie konnte es zu dem massiven Verschleiß innerhalb der kurzen Zeit kommen?
Also zunächst ist ein gewisser Abrieb bei neuen Getrieben tatsächlich “normal”. Bis die neuen Teile sich an die alten angeglichen haben, verlieren einige Oberflächen gern mal etwas Substanz.
Ist das Öl jedoch “verbrannt” stimmt etwas nicht. Bei größeren Metallteilen in der Ölwanne und Geräusche im Getriebe sind möglicherweise die Planetenlager betroffen.
Falls sich das hintere Bremsband verabschiedet hat, könntest du nochmal testen, ob das Getriebe im zweiten Gang Vortrieb macht.
Das hintere Bremsband muss für Fahrstufe 1 und R den Planetensatz halten.
Im zweiten Gang wird das aber nicht aktiviert.
Nun zur Fehlerquelle, wer hat das Getriebe eingebaut und wie war/ist das Kickdowngestänge eingehängt?
Wurde nur der Zusatzkühler genutzt oder auch zusätzlich der im Wasserkühler vorhandene?
Ich muss leider unter diesem Kommentar antworten, da mir unten kein Antwort Button angezeigt wird.
Also ich hab mir jetzt mal ein paar Nasen dazu geholt und wir sind zu dem Schluss gekommen dass das Öl zwar anders aber nicht verbrannt riecht gegenüber noch neuem aus der Dose.
Auch ist uns aufgefallen dass das vordere Bremsband viel mehr spiel hat als im Internet zu erkennen ist, daher haben wir es mal nach Vorgaben eingestellt.
Wie kann ich dir denn ein Bild der Wanne und vom Öl zukommen lassen um grob einzuschätzen ob die Menge Abrieb denn normal ist oder nicht?
Fehlerquelle:
Das Getriebe habe ich selber ausgebaut, zum überholen gebracht, und dann wieder eingebaut.
Gearshift und Throttle Linkage habe ich auch eingestellt.
Mir wurde beim abholen gesagt dass nach ca.500km das vordere bremsband nochmal nachgestellt werden muss. Stimmt das denn so? Muss eventuell mehr beachtet werden als mir gesagt wurde?
Zur Kühlung des Öles gibt es NUR den Ölkühler im wasserkühler. Sonst ist kein weiterer ölkühler vorhanden.
Bis hierhin schonmal tausend dank für die Antworten.
Gruss
Hi, also du kannst mir gerne die Bilder auf info@motor-block.com schicken. Ich werde die dann hier einsetzten.
Normal solltest du aber über Attachments auch hier per Bild antworten können.
Zum Bremsband
Beim TF727 wird die Bremsbandbetätigung ab Werk über recht dünne Blechhebel gesteuert. Das ist ein Schwachpunkt, den viele Getriebespezialisten durch stärkere Bauteile eliminieren.
Wenn du schon Bilder machst, kannst du ja auch mal von unten ins Getriebe fotografieren. Dann sieht man, ob da noch die OEM-Hebel drinnen sind.
Welche Einstellung war den an dem “losen” Bremsband und welche hast du jetzt gemacht?
Die Kühlung würde ich trotzdem um einen kleinen Zusatzkühler erweitern.
US-Automaten mögen es gerne besser gekühlt werden 😉
Gab es bei der Filterextension Auffälligkeiten?
Also in den Unterlagen für die Handhabung eines überholten Getriebes ist, nicht explizit vom “Nachstellen” die Rede.
Durch die Einlaufphase entsteht halt mehr Abrieb im System und das kann auch die Abstände ändern.
Empfohlen wird, dass man nach ca. 500 km die Daten einmal prüft und dann eingreifen kann. Das Öl sollte dann auch vor dem ersten Intervall schon mal raus aus dem Getriebe.
Wichtig ist aber beim TF727 die Throttle Linkage Einstellung.
Wie hast du das eingestellt?
Hallo, ich habe dir die Bilder per Mail zugesandt.
Bei mir scheint die Kommentarfunktion allgemein etwas zu spinnen da ich weder Bilder hinzufügen kann noch neue Antwort-Button unter deinen Kommentaren habe.
Die Bremsbänder haben wir wie folgt eingestellt:
Konterschraube lösen, Einstellschraube bis 8Nm festziehen und dann beim Vorderen band 2 Umdrehungen und beim hinteren Band 4 Umdrehungen zurückschrauben. Danach die Konterschraube wieder festziehen.
Wie die Einstellung am vorderen Bremsband war, ist schwer zu sagen. Allerdings mussten wir etliche Umdrehungen rein schrauben bevor erstmal ein Widerstand und dann die 8Nm erreicht waren.
Das Spiel am Hebel ist dadurch auch wesentlich kleiner geworden.
Zur Kühlung werde ich mich dann mal um einen weiteren Kühler bemühen.
Der Filter war richtig und mit dem, bei tieferen Ölwannen benötigten, Distanzstück und Dichtungen verbaut. Einzige Auffälligkeit ist die dunkle Verfärbung die wahrscheinlich durch den Abrieb kommt (auch bei einem der Bilder gut zu sehen).
Throttle Linkage hab ich so eingestellt das am oberen Hebel am vergaser eine kleine Lücke ist und somit der Hebel nicht gegen den Vergaser Drückt, unten den Hebel am Getriebe so das er an “Anfangsstellung” ist.
Die Schaltvorgänge fanden bei closed throttle bei ca. 12 mäh und 18 mph sehr sanft statt.
Hallo, das klingt soweit erstmal schlüssig. Ich gehe davon aus das dein Bremsband abgeraucht ist. Warum ist schwer zu sagen. Wenn dein Getriebe nach dem erneuten Einstellen wieder funktioniert, würde ich auf jeden Fall den Drucktest nochmal machen um die Schwachstelle zu lokalisieren. Es kann immer mal vorkommen, dass zum Beispiel bei einem Kolben die Dichtung nicht richtig sitzt und dadurch das Bremsband schlupf bekommt.
Leider sind die Teile die ich oben genannt habe auf deinen Bilder nicht zu erkennen.
Nach meiner Einschätzung ist aber der gezeigte Abrieb genau von deinem Band. Die Ölfärbung zeigt ebenfalls Reste der Bandbeschichtung.
Ich drück mal die Daumen das es wieder funktioniert und der Fehler gefunden wird.
Hier noch die Bilder:
Hallo, ich habe heute den Filter mit Wanne wieder angebaut und Öl eingefüllt.
Die erste Probefahrt (ca 9Km) hat das Getriebe keine Auffälligkeiten gezeigt.
Morgen werde ich die Strecke mal auf ca 20km erhöhen.
Um sicherzugehen dass es nicht nur so lange hält bis die nächste Schicht vom Bremsband runtergeruppt ist muss ich den Wagen in eine Werkstatt zur Überprüfung geben.
Im Anhang hab ich noch die Bilder von unten ins Getriebe die ich schuldig bin.
Gruß Kevin
Hi, ja danke. Es ist gut zu sehen, dass die original Hebel verbaut sind. Das ist für ein Serienfahrzeug auch OK.
Sollte der Kolben für das Bremsband nicht richtig funktionieren, hast du nach ca. 100KM wieder entsprechend viel Abrieb.
Lass in der Werkstatt mal die Druckprüfung machen und ggf. den Kolben für die Bandbetätigung prüfen.
Wenn du Glück hast, hat der Getriebemechaniker einfach nur vergessen, das Band richtig einzustellen.
Kann ja mal passieren.