Viele US-Automatikgetriebe haben Mitte der 80er Jahre die Zusatzoption einer Wandlerkupplung (LockUp) bekommen. Hierbei wird eine im Wandler eingebaute Kupplung im Fahrbetrieb komplett geschlossen und der verbleibende Schlupf im Drehmomentwandler komplett eliminiert. Tritt man auf die Bremse, löst sich die Kupplung wieder. Mit etwas Feingefühl kann man das einsetzten dieser Kupplung spüren.
Leider ist bei vielen Fahrzeugen diese interessante Option nicht mehr aktiv oder wurde irgendwann einfach tot gelegt. Hier zeige ich, wie man kurz einen Test machen kann, ob der Fehler evtl. in der elektrischen Steuerung für den LockUp liegt. Als Beispiel habe ich ein TH700R4 GM Getriebe genommen.
Was ist eine Drehmomentwandlerkupplung
(TCC) Drehmomentwandlerkupplung schafft eine Eins-zu-eins-Verbindung zwischen Motor und Getriebe, die den Kraftstoffverbrauch senkt und die Getriebeöltemperatur reduziert. Schlupf verbraucht während der Kupplungsphase Energie. Durch die Verriegelung des Wandlergehäuses mit der Turbinenwelle wird dieser Schlupf verhindert.
Bildquelle: freeasestudyguides.com
Vorbereitung
Zunächst brauchen wir Zugang zu dem quadratischen Vier-Pol-Stecker an der Seite des Getriebes. Um zu prüfen, ob der TCC Solenoid und die Kupplung im Wander funktioniert, wird eine Testschaltung benötigt. Hierzu bitte eine 10A abgesicherte 12Volt Leitung über einen Taster an den PIN A (Positive TCC Solenoid) legen. Dann noch zusätzlich auf den Pin D vom Stecker Minus (Fahrzeugmasse) legen.
Für den Test die Kabel “Probefahrt tauglich” im Auto verlegen. Ein Drehzahlmesser und ein funktionierender Tacho wären hilfreich.
Die Testfahrt
Es geht los. Das Fahrzeug sollte Betriebstemperatur haben und wenn möglich, eine freie Fahrbahn.
Wir beschleunigen auf ca. 80 Km/h, dann bitte den Taster mit den 12V gedrückt halten. Jetzt sollte sich die Kupplung im Wandler spürbar schließen und die Drehzahl am Motor ca. 500 RPM absinken. Das Fahrzeug sollte sich nun anfühlen wie ein Schaltwagen, also eine direkte Kraftübertragung ohne Schlupf.
Mit dem Taster kann geprüft werden, wie der LockUp einsetzt und wieder löst. Den Taster jetzt wieder loslassen und anhalten. Als Nächstes den Taster drücken und losfahren. Der Lockup sollte frühesten im dritten Gang einsetzten und bis zum Vierten aktiv bleiben. So kann man testen, ob die Getriebekonfiguration auf LockUp im Dritten-Gang ausgelegt ist oder nur LockUP im Vierten (OD) einsetzt.
ACHTUNG, wenn bei gedrücktem Taster angehalten wird, würgt das Getriebe den Motor ab!
Setzt der LockUp entsprechend ein, ist der Hydraulisch/Mechanische Teil in Ordnung. Jetzt kann die Fehlersuche auf der elektrischen Ebene weiter geführt werden. Da die TH700R4 gern als “Swap” Getriebe genutzt werden, kann es auch vorkommen, dass einfach keinerlei Steuerelektronik verbaut wurde.
Es gibt sogar einige Aftermarket, Getriebe und vor allem auch Wandler, die einfach die LockUp Funktion nicht unterstützen. Dort fehlen die entsprechenden Bauteile schlicht und einfach.
Im Normalbetrieb sollte der LockUp ab ca. 50 Km/h einsetzen und bei Betätigung des Bremspedals wieder lösen. Auch bei starker Beschleunigung über den Kickdown sollte sich lastabhängig der LockUp wieder lösen.
Falls eine solche Steuerung nicht im Fahrzeug verbaut wurde, gibt es einige Angebote aus dem Zubehörbereich, die diesen spezifischen Kabelbaum ersetzten oder nachrüsten. Aber nun wissen wir ja, ob der LockUp selbst funktioniert oder nicht.