Hilfe, mein Getriebe funktioniert nicht mehr richtig. Darum hier nun die TH700R4-4L60E Kurzdiagnose als Erste Hilfe das Problem einzugrenzen.
Im Grunde ein häufig vorkommender Hilfeschrei. Es gibt nicht sehr viele Werkstätten, die sich mit dem Thema US-Automatikgetriebe beschäftigen. Als kleine Unterstützung habe ich in der folgenden Tabelle die meisten Fehler und die damit im Zusammenhang stehenden Teile einmal aufgelistet.
Übrigens die TOP drei Ursachen sind folgende:
Überhitzung (Vollgasfahrten ohne Zusatzkühler sind nichts für US-Automaten)
Beschädigter Planetensatz (Hin und her schalten bei hohen Geschwindigkeiten)
Falsch eingestelltes TV Kabel (TH700R4)
Hier die Tabelle für die TH700R4-4L60E Kurzdiagnose und erforderliche Teile
Hi Ich fahre ein Chevy Impala Bj.68 mit einem 7,4 Big Blog und einem TH 700 R4 Getriebe das ganze habe ich mir so gekauft und habe selbst noch keine umbauten gemacht.
M.f G Michael Zimmermann
Hi, ok dann würde ich erstmal prüfen in welchem Lastzustand sich das Geräusch meldet.
Wenn es eher ohne Last lauter wird könnte es bestenfalls die Wandlerverschraubung sein.
Ansonsten ist beim 700er die Sun Shell oder der Planetensatz heufig ein Problem.
Passt ansonsten alles oder kommt die einer der Punkte hier noch bekannt vor?
Moinsen,
bei meinem G20 Bj.93 ist ein 4LE60E verbaut (270Tkm), welches harte Schaltübergänge vom 1. in den 2. und auch vom 2. in den 3. macht, jedoch nicht ganz so wild. Wird auch etwas sanfter, wenn er warm ist, aber nicht wesentlich.
Ölwechsel und Filter wurden gemacht – Ölstand stimmt mit Dexron II / Farbe rot – der Rest funktioniert einwandfrei (zieht und schaltet sonst rauf und runter, wie es soll).
Lt. link mit Problemliste TPS? – Kann man damit noch weiter fahren oder mit was muss man rechnen/Aufwand?
Las mich mal raten, die harten Übergänge sind seit dem Ölwechsel?
In das 4L60 gehört mind. Dextron III oder besser. Dextron II ist im kalten zustand etwas zu zähflüssig.
Einfache Faustformel für Getriebeoil, immer eine nummer weniger als Gänge. Bei 4 Gang also Dextron III.
Punkt 4 stimmt hier nur bedingt, eigentlich müsste dir dazu der Overdrive fehlen. Bei der Laufleistung würde ich mal den TPS wechseln. Das ist relativ einfach zu machen.
Habe nochmal nachgeschaut und mich geirrt – es ist Dexron III drin! Es war auch vorher schon, mit dem harten schalten. Der Übergang in den 4. ist butterweich bzw. Overdrive funktioniert einwandfrei 4L60E. Die Kontrollleuchte hat unregelmäßig während der Fahrt mal kurz geleuchtet – ging dann aber von selbst auch wieder aus – ist jetzt länger nicht mehr an gewesen.
Braucht man für das TPS Spezial-Spezialisten mit Spezialwerkzeug – bin zwar Schrauber, aber kein Getriebe-Profi. Im Netz habe ich kein TPS als Ersatzteil finden können – heißt das auch anders?
Hi, also der TPS hat nur sekundär was mit dem Getriebe zu tun.
Das ist der Drosselklappen-Sensor.
Du müsstest eigentlich ein TPI oder TBI Motor haben.
Wenn du mir die Fahrgestellnummer gibts kann ich dir einen beschaffen.
Der Austausch ist simple, lediglich die Einstellung ist etwas speziell.
Ich kann dir aber etwas Anleitung geben.
Normal solltest du aber auch andere Effekte haben, Leistungseinbuße, Benzinverbrauch erhöht, Ansauggeräusche oder sowas.
Es ist ein 5,7l TBI Motor mit der VIN 1GBEG25KORF136361 und verschluckt sich tatsächlich manchmal im Kalten, nur bei Lastwechsel – sonst springt er gut an und schnurrt einwandfrei.
Der Verbrauch liegt zwischen 18 und 20 Litern – Die Leistung ist für den Tanker relativ behäbig – Ansauggeräusche nur beim durchlatschen.
Der Sensor sitzt rechts am Sockel der TBI? Ich würde es gern tauschen und ausprobieren.
Hallo Doc,
Ich hoffe du kannst mir helfen.
Ich hab eine C5 Baujahr 98 mit dem 4L60E.
Ich habe folgendes Problem, Fehlercode P 1870 .
Getauscht wurde der Ventilblock, der Kabelsatz des Getriebes und die Solenoids….
Prozesssicher bei 120 gefahren Kilometern kommt die Mil und er schaltet hart….. Ich bin völlig verzweifelt mittlerweile, hoffe aus deine Hilfe
Beste Grüße und vielen Dank im voraus Gruß Alex
Servus, also der P 1870 kommt normal wenn der Comupter schlupf registriert.
Schlupf kann durch unterschiedliche Komponenten entstehen. Wenn der Code gesetzt wird, hebt das Controlvalve den Systemdruck auf Maximum. Daher kommt das harte Schalten.
Was verursacht den CODE:
###Generell
– zu wenig Öl
– Falsches Öl
– defekter Wandler
##Ventilkörper
– Falsche Dampner Plate
– TCC Valve fehler (Falsches Valve oder O-Ringe undicht)
– Beschädigte Leitung zum Actuator
– Fehlfunktion beim limit Valve
– Ventilbohrung beschädigt (TCC)
Nun zu meinen Fragen:
– Wurde der Wandler mit getauscht ?
– Wurder der Ölkühler gespühlt ?
– Funktionierte der Lock Up vorher probelmlos und geht der noch mit aktiver MIL?
– Welches Öl wurde verwendet ?
– Welcher Filter ist montiert ?
– Wie schaut das Öl jetzt aus ?
– Wurde bei der Überholung das TCC Valve erneuert oder duch das bessere ersetzt?
Bei den “frühen” 4L60E ist das TCC Valve nicht gut gelöst.
Es gibt von SONAX ein schönes Upgrade Ventil was einfach besser funktioniert.
Hallo, habe einen Tahoe GMT400 mit nem 4L60E und habe folgendes Problem:
Wenn ich mit Anhänger fahre habe ich beim schalten von 3 in 4 kurz Schlupf und nach etwa 60km fahrt geht meine Wandlerüberbrückung sporadisch nicht rein also immer im rollen nicht wenn man etwas gas gibt geht es meistens bis man wieder vom Gas geht.
Hi, puh Anhänger mit Wandlerbrücke im 4. Gang fahren ist für das 4L60E überhaupt schlechter Umgang.
Der 4.(Overdrive) kann die auftretende Last nicht aushalten. Der Overdrive ist zum Cruisen bei max. 80 Meile konzipiert und sollte möglichst ohne große Belastung geschaltet werden.
Das gleiche gildet für die Wandlerbrücke. Auch hier sollte beim Einlegen so wenig Zuglast wie möglich anstehen.
Also wenn Anhänger dann bitte ohne Wandlerbrücke oder wenigstens nur bis 3. Gang fahren.
Bei einigen PickUps gibts dafür nen extra Knopf am Schalthebel der dann den “tow/howl mode” aktiviert.
Also Regel Nummer eins (original GM Nachricht): Fahre niemals eine Overdrive-Automatik mit Anhänger im Overdrive!!!
Dein Getriebe hat schon jetzt ne Macke weg. Wenn die Wandlerbrücke (LockUp) vom Computer deaktiviert wird, dann hat der 4. Gang Schlupf. Das ist auch der Effekt, den du beim Schalten spürst.
Epfpohlene Rettungsmaßnahme:
Sofort nen Ölwechsel mit Filter machen und auf gar keinen Fall mehr mit Anhänger fahren.
Wenn du weiter mit Anhänger fahren möchtest bau den größten Ölkühler ein den du findest und fahr kein Overdrive mehr damit.
Also ich glaub da muss ich nochmal weiter ausholen..
Ich habe das Auto 2017 mit einem funktionierendem Getriebe gekauft und bin dann anschließend ca. 50TKM viel mit Anhänger gefahren.
Irgendwann beim Beschleunigen an einer Kreuzung (Solo) gab es einen Knall und danach ein Schleifgeräusch mit dem Ergebnis, dass der Rückwärtsgang nicht mehr da war. Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.
Das wurde dann zum Jahreswechsel 2019/2020 durch einen Getriebespezi repariert.
Nach dieser Überholung ist das erst aufgetreten.
Wie gesagt, die Wandlerbrücke schaltet ja, aber eben nur wenn man eine gewisse Last hat. Wenn man ohne Last auf gerader oder leicht abschüssiger Strecke wirklich nur dahin rollt schaltet sie nicht.
Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?
Also am besten merkt man es wenn man mit Tempomat auf der Autobahn auf eine Steigung zu rollt bis an die Steigung ran läuft er mit hoher Drehzahl und sobald die Steigung beginnt schaltet er.
Getriebeölkühler wurde selbstverständlich vor der ersten Anhängerfahrt überhaupt nachgerüstet also Vorlauf aus dem Getriebe -> Zusatzkühler -> Original Ökühler -> Getriebe
Einen Getriebeölwechsel inkl. Filter mache ich sowieso alle 10- 15tkm je nach Belastung
Einen Knopf oder Schalter um den Overdrive zu deaktivieren habe ich nicht d.h. ich müsste die ganze Zeit mit Gangvorwahl 3 fahren statt D richtig?
Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.
…das müsste die SunShell gewesen sein. Die bricht öfter mal, das da ne Kupplung falsch montiert war nehme ich mal so hin ist, glaube ich aber nicht wirklich.
Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?
Hier sollte das vor allem beim Schaltvorgang zu spüren sein.
ich bin die Tage noch einmal bewusst eine Weile mit einem leichten Anhänger gefahren.
Die ersten ca. 30 km ist bezüglich der Wandlerüberbrückungskupplung alles normal, d.h. ab etwa 70 km/h schaltet er diese auf gerader Strecke und sobald eine Steigung kommt geht sie raus.
Nach diesen ca. 30 km fängt es langsam an, dass die Überbrückungskupplung spinnt.
Also man fährt auf der Autobahn ca. 100km/h und wenn ich die 100 halten will und zu wenig Gas gebe, schaltet die Überbrückungskupplung aus.
Lasse ich allerdings das Gaspedal dauerhaft zu ca. 1/6. Getreten, sodass immer etwas Zug da ist, bleibt die Überbrückungskupplung kilometerweit drin. Allerdings überschreitet man so eben deutlich die 100km/h.
Der Schlupf beim Schalten ist auch nicht von 3 in 4 wie erst von mir beschrieben, sondern von 2 in 3. Da habe ich mich wohl vertan.
Getriebeöl und Filter sind frisch gewechselt, Ölstand bei laufendem Motor passt.
Durch den Öl-Wechsel hat sich keine Änderung im Verhalten bemerkbar gemacht, es war auch nicht sonderlich dunkel oder viele Ablagerungen in der Wanne.
Ausgelesen habe ich das Auto auch da sind keine Fehler abgelegt.
Der Anhänger den ich jetzt zum Test hinten dran hatte wog mit Ladung etwa 350kg. Das sollte bei der Gesamtmasse von dem Fahrzeug (2,7t) also nun wirklich keine rolle spielen, wenn man zu 5. in dem Auto fährt hat man ja wohl leicht die 350 kg extra Gewicht ;).
Zumal lässt sich ein falsches verhalten von Overdrive / Lockup wohl kaum beschreiben wenn ich im 3. fahre …
Also grundsätzlich funktioniert der LockUp wie folgt:
Ein Elektrosolenoid schaltet abhängig vom Computersignal eine Ölpassage im Getriebe, die dann ein Kupplungspaket mit Öl füllt und die Brücke aktiviert.
Ohne Signal ist die Passage geschlossen und der LockUp aus. Mit Signal wird der Kanal geöffnet und der LockUp aktiviert.
Mal angenommen das Signal ist Schlecht (Kabel oder Computer) dann kann die Funktion sich schon mal verselbstständigen.
Zur Diagnose würde ich mal das Kabel und die Spannung testen.
Ist ja oben auf der Seite beschrieben wie das geht.
Soweit Elektrisch alles passt, könnte noch ein Problem im Kanal im Ventilkörper sein.
Wenn dort ein Ventil klemmt oder der Kanal verdreckt/undicht, ist kann das auch zu deinem Symptom führen.
Hast du eine Anzeige welche Öltemperatur dein Getriebe hat, wenn es anfängt zu spinnen?
Vielleicht kannst du mit weiter helfen.
Ich habe einen Chevy suburban bj.78 mit 5,7l (jetzt 6,3L) und einem th400 Getriebe.
Das Getriebe schaltet im normalen Betrieb leider nicht mehr in den dritten Gang. Vom ersten in den zweiten Gang schaltet er einwandfrei.
Wenn ich ihn unter Volllast beschleunige und er in den Kick down geht, schaltet er bei etwa 4000 U dann auch in den 3. Gang.
Hast du eine Idee?
Hi Doc,
völlig überraschend habe auch ich ein Getriebeproblem. TH700 verbaut in einem Chevy Van G30 mit Wohnmobilaufbau. Laufleistung ca. 90000 miles. Nach einer ca. 80 km langen Autobahnfahrt schaltet das Getriebe nicht mehr in den 3.- und in den Rückwärtsgang. Entspricht in obiger Tabelle Punkt 5 und 6. Wenn ich die Tabelle richtig lese, steht also eine Getriebeüberholung oder ein Austauschgetriebe an? Sind diese Symptome bei dieser Laufleistung plausibel auf “normalen” Verschleiß zurückzuführen oder muss man den Fahrern getriebeungünstige Fahrweise attestieren? Der Van lief ausschließlich in Deutschland.
Vielen Dank für Deine Antwort und viele Grüße,
Mac
Hallo, wenn da noch das “alte” Hydraulische TH700R4 in deinem Van ist kann der Fehler von einer Überhitzung in Verbindung mit dem Verschleiß kommen.
90000 ist schon recht viel und der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock.
Prüf doch mal das ÖL. Wenn es braun/schwarz ist und nach TOT riecht, passt alles zusammen.
Wenn dazu noch bei 120 unter Last zwischen 3. und 4. hin und her geschaltet wird, gibt der Fahrer dem “überhitzten” “verschlissenen” Getriebe den Rest.
Ist das Getriebe Bj. vor 1989, würde ich bei der Überholung gleich ein paar “Updates” empfehlen.
(neue Sun Shell, besseren Planetensatz, gute Kupplungen, Teflondichtung usw.)
Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird.
Hallo, erstmal vielen Dank für Deine Antwort.
“… der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock” > Er läuft als Wohnmobil über 2,8 t.
Das Öl ist “schön” rot. Resultiert aber auch daraus, dass ich schon über längere Zeit etwas Öl verliere, ich vermute am Simmerring der Eingangswelle und ich somit immer schön Öl nachgefüllt habe.
120 km/h war schon das höchste der Gefühle. Dauergeschwindigkeit war so zwischen 90 und 110. Dann hat das Getriebe je nach Profil auch zwischen 3. Gang und OD (4. Gang) hin- und hergeschaltet.
Falls es so ist, dass das TH700R4 einen “echten” 4. Gang plus OD hat, dann habe ich wohl das TH350 oder 400 verbaut?
Der Van ist Bj. 1991 und ich gehe davon aus, dass noch das Originalgetriebe verbaut ist. Ob dies vor 1989 gebaut wurde weiß ich nicht.
“Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird” > Wie lässt sich das Volumen erhöhen? Nur durch einen zusätzlichen Ölkühler?
Woran merkt man ob der LockUp funktioniert oder nicht?
Der Ablauf war folgendermaßen: Auf dem Weg in die Werkstatt, ich wollte eigentlich nur den Ölverlust checken lassen, hat alles ganz normal funktioniert. Auf dem Hof der Werkstatt musste ich rangieren, plötzlich im Rückwärtsgang kein Vortrieb. Werkstatt meinte gleich: Getriebeüberholung, machen sie aber nicht, woanders kümmern. Bei der anschließenden Fahrt schaltet er auch nicht mehr in den 3. Gang. Gefühlt springt er vom 2. in den OD.
VD für Deine Hilfe und vG, Mathias
Hallo Mathias, also TH350 oder TH400 wäre echt absolut unüblich. Das TH700R4 hat einfach 4 Gänge (1-3+ OD) plus Wandlerüberbrückung (LockUP) Du kannst aber auch mal die Ölwanne fotografieren (so das ich alle Schrauben erkennen kann) https://www.motor-block.com/getriebe-identifikation.html.
Original hat das Getriebe zwei Metallleitungen die zum Wasserkühler gehen. Im OEM Kühler ist ein Ölkühler für das Getriebe mit integriert. Wenn du einen weiteren Zusatzkühler installierst, wird die Ölmenge auch gleich mehr.
Um den LockUp ohne Drehzahlmesser zu testen, musst Du Dein “POPOMETER” zur Hilfe nehmen.
Einfach die Schaltvorgänge mitzählen. Low auf Second (1), Second aus Third (2), Third auf OD (3) und dann fühlt man normal noch einen vierten Ruck und die Motordrehzahl bleibt dann “hängen”.
Fährt man dann mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit, sollte die Drehzahl vom Motor sich wie bei einem Schaltgetriebe verhalten.
Tippt man dann auf das Bremspedal(nur leicht ohne wirklich zu bremsen) sollte die Motordrehzahl sich wieder “entkoppeln” und ca. 500 RPM ansteigen.
Hallo Doc, irgendwie habe ich Deine zweite Antwort übersehen und voreilig nochmals auf Deine erste Antwort geantwortet.
Ölwanne habe ich gecheckt, sind 17 Schrauben = 4L80? Für bessere Kühlung Zusatzkühler nachrüsten, ok.
Ich meine bis zum Ausfall des Rückwärtsganges und des 3. oder 4. Ganges immer vier Schaltvorgänge gespürt zu haben. Wobei der vierte Schaltvorgang weniger intensiv zu spüren war.
Lt. Fehlerliste wahrscheinlich mind. 1. Kupplungspaket 3-4 verschlissen und 2. Sun Shell (kein Rückwärtsgang) der Top 3.
Hilfe kann ich gut gebrauchen, wohne in München und habe selber keine Möglichkeit das Getriebe auf einer Hebebühne zu demontieren.
Vielen Dank und viele Grüße, Mathias
Doc Snyder
Hallo Mathias, ja mit so einem “Brocken” will eigentlich keiner arbeiten.
Also für die “Überholung” hätte ich ein paar Firmen in deiner Umgebung zur Auswahl.
Wenn du das selber machen möchtest, kann ich dich mit einem “vor Ort” WORKSHOP dieses Jahr leider nicht mehr unterstützen.
Die verfügbaren Termine sind alle vergeben.
Es würde auch funktionieren, wenn jemand das Getriebe ausbaut und dann zur Überholung versendet.
Sonst bleibt nur der Support über die Webseite, was für eine 4L80 “Überholung” schon echt sehr viel Erfahrung vom Ausführenden verlangt.
Das ist kein einfaches Getriebe.
Mathias Gäbe
Hallo,
vielen Dank für die Antwort.
Eigentlich hatte ich auch schon auf die Antwort geantwortet, scheint verschwunden.
Also ausgehend vom Baujahr des Vans (1991) und der obigen Tabelle denke ich, dass es das “Hydraulische” ist. Entsprechend der Spezifikation durch die Anzahl der Befestigungsschrauben an der Ölwanne (17) handelt es sich um das 4L80.
Der Van läuft als Wohnmobil über 2,8 t, großer Van mit Hochdach.
Das Öl sieht schön rot aus, ist aber der Tatsache geschuldet, dass ich schon über längere Zeit regelmäßig nachfülle. Ich vermute das Leck ist der Dichtring an der Eingangswelle. Genau das wollte ich in der Werkstatt checken lassen und als ich im Hof der Werkstatt ankomme und rangieren muss hat der Rückwärtsgang keinen Vortrieb mehr. Später auf der Heimfahrt stellte sich dann heraus, dass auch der 3. Gang ohne Vortrieb bleibt. Gefühlt schaltet er in D vom 2. Gang in OD (4. Gang).
Das Bj. des Getriebes kenne ich nicht explizit. Der Van ist Bj. 91 und ich denke es ist das ursprüngliche Getriebe.
Wie lassen sich Deine Tipp, mehr Volumen des Ölkühlsystems zur besseren Getriebekühlung, umsetzen. Ein zusätzlicher Getriebeöhlkühler?
Woran kann man einen funktionierenden LockUp im Fahrbetrieb erkennen. Explizit getestet habe ich das nicht. Trotz hiesiger Recherche ist mir nicht klar was ich spüren müsste, wenn der LockUp nicht funktioniert.
Vielen Dank und vG, Mathias
Hallo Doc,
sry, komme erst jetzt dazu mich weiter um den Chevy zu kümmern.
Habe gerade festgestellt, dass ich im Beitrag vom 20.9.2021 einen falschen Bezug benutzt habe. Ich beziehe mich auf die Fehlerlist der Seite “Die 30 häufigsten Probleme …”
Da ich die von Dir angesprochene Erfahrung nicht habe, steht der Chevy jetzt, leider seit Wochen, in einer Werkstatt die das Getriebe überholen wollen. Angeblich bekommen sie die Teile (aus USA) nicht. Was gehört denn für das 4L80 zu einer umfassenden Überholung alles dazu. Die veranschlagten Kosten repräsentieren meiner Meinung nach eine umfassende Überholung. Wenn das Getriebe einmal raus ist macht es ja Sinn nicht “nur” zu reparieren, sondern auch perspektivisch die Haltbarkeit zu stärken. Gibt es, wenn ja wo, umfassende Überholungssätze?
Danke für Deine Hinweise und vG, Mathias
Hi, ich kann dazu nur die http://www.carpartsagency.de empfehlen. Die haben einiges am Lager und können im Notfall auch über die EU-Quellen schnell Teile organisieren.
Aber das Teile aus USA aktuell schwieriger geworden sind ist auch richtig.
Maik Berweke
Hallo Doc,
ich habe seit kurzem Probleme mit meinem Chevy G20 Gj.93. Er sollte das 4L60E Automatikgetriebe verbaut haben.
Neuerdings habe ich Schlupf im 3. und 4. Gang ( D und OD). Der 1. und 2. Gang funktionieren einwandfrei.
Das Getriebeöl war dunkel braun. Ich habe einen Öl und Filterwechsel vorgenommen und das Getriebe ordentlich gespült.
Leider ohne Erfolg. Ich denke ich werde um eine Überarbeitung des Getriebes nicht herum kommen. Wie ist deine Einschätzung dazu? Kann man die Fehler auslesen, um andere Fehlerquellen auszuschliessen? Gibt es eine Empfehlung für qualitative Teile und Bezugsquellen? Sorry für die vielen Fragen auf einmal.
Ich würde mich über eine Antwort sehr freuen.
Beste Grüße aus Niedersachsen.
Hm, das ist etwas merkwürdig. Wäre es ein 4L60E würde das eigentlich in das Notprogramm gehen und du hättest nur noch den dritten Gang zum Vorwärtsfahren.
Klingt eher für mich wie ein TH700R4 was verschlissen ist.
Wenn es ein 4L60E ist, könnte man einen Fehlercode sehen. Beim TH700R4 gibt es das nicht, weil es komplett Hydraulisch gesteuert ist.
Hallo Doc,
Habe ein Chevy c1500 mit Th700R4, Laufleistung eher unbekannt. Im Normal Betrieb ruckt das Fahrzeug leicht sobald die Wandlersperre greift und die Drehzahl etwas runter geht (fühlt sich an als ob diese rutscht). Tritt auf die Bremse und die Drehzahl geht hoch und das Rucken ist weg. Fahre ich mit gezogenem Stecker der Wandlersperre ist das Problem ist weg.
Kann das nur an der Wandlersperre selbst liegen oder auch ein anderes Problem sein?
Hallo,
ja das schaut ziemlich nach Wandlersperre aus.
Das System besteht auch aus einer Kupplung (im Wandler) die entsprechenden Verschleiß haben kann.
Wenn der Öldruck konstant kommt, ist es der Wandler, der den Fehler hat, nicht das Getriebe selbst.
Oft wird vergessen das der Wandler auch mal mit überholt werden sollte. 😉
Hallo Doc,
ich habe ein TH700R4 in einem 52er Pickup mit 305er Vergasermotor. Das gehörte da natürlich nicht Original hin, spielt aber keine Rolle für mein Problem. Das Getriebe kommt von B&M aus Sacramento (wurde also schon neu aufgebaut oder was auch immer die mit dem Getriebe gemacht haben.
Mein Problem, ich habe einen sehr harten Schaltvorgang von 1-2. Ich habe leider keine Erfahrungen wie es sein muss, aber der kommt mir einfach zu hart vor.
Der Rest scheint in Ordnung zu sein,
Moin moin,
Ich fahre einen 2003er Tahoe mit 4l60e denke ich. Mir ist aufgefallen dass der schaltweg vom 1 in 2 Gang sehr lang ist also etwa bei 2500upm. Ist das normal? Ich finde er tut sich auch schwer beim schalten wenn er kalt ist. Laufleistung des Fahrzeugs ist 350tkm.
Oft werden die Schaltvorgänge unpräzise, wenn die Sensoren nicht korrekt arbeiten.
Du kannst mal schauen, ob der auch verzögert, wenn du per Hand schaltest.
Einfach mal aus dem Stand von Fahrstufe 1 beschleunigen und dann bei 3000 auf 2 schalten oder mal probieren schon bei 2000 auf 2 zu schalten.
Nabend….
Ich fahre nen 86er blazer k5 ?it dem 6.2er diesel und 700r4 getriebe….heute morgen zum brötchen holen mit umweg war alles gut und als ich dann ein paar std später wieder los wollte hat er nicht mehr hoch geschaltet…
Wo könnte der fehler liegen ? Meine idee wäre dieses fliehkraft ding (komme grade nicht auf den namen)
Tv kabel ist eingestellt….
Mfg flo
1. Frage
Schaltet er wenn du manuell den Wählhebel betätigst?
2. Frage
Ist das Steuerkabel(TV-Kabel) richtig eingehängt und fest?
3. Frage / Antwort
Das Teil hat den Namen Governo und wenn es nur noch manuell schaltet, könnte der tatsächlich kaputt sein.
Mach daszu einfach den Deckel an der Seite mal ab und zieh den raus.
Hallo…. ich habe ein Chevy Blazer von 98 V6 4.3 AWD mit Laufleistung 140 000km.
Er schaltet die gänge sehr ruckelhaft und schwerfällig. Ich hab bis jetzt nur Öl, Filter und dichtung getauscht. Nach der ersten Probefahrt hat alles sauber und weich geschaltet. 2 Tage später kamen die alten Symptome wieder. Vielleicht kannst du mir Hilfe und Tipps geben.
Mfg Marco
Hallo Doc, vielen Dank schon mal für die schnelle Reaktion.
Ich hab mal fehlercodes mit dem heimischen Gerät ausgelesen. Es ergab den Fehler P0300 misfire detected.
Könnte da der TPS Sensor trotzdem in Betracht kommen? Hab mal einen bestellt.
Das neue Öl hat dir Farbe rot. Dexron 3 wie in der Bedienungsanleitung empfohlen wird.
Hm, P0300 ist auf jeden Fall etwas, was die Motorperformance beeinflusst.
Auch wenn da Missfire ausgegeben wird, kann es ebenfalls ein Vakuumleck oder andere Ursachen haben.
DOKU:
Damaged spark plugs
Damaged Ignition coil
Faulty injectors
Vacuum leak
Malfunction of the oxygen sensor
Burnt exhaust or intake valve
Defective catalytic converter A defective throttle position sensor
Faulty PCM
Leakage of the head gasket
Hallo Doc,
ich habe ein sehr gutes Chevy Automatikgetriebe 5MSD mit der Getriebenummer 8685061 aus einem Astro Van 4,3 ltr. V6. Dieses Getriebe möchte ich in einen Chevy G20 5,7 ltr. V8 Bj 1994 einbauen. Kannst du mir bitte angeben welchen Wandler ich in diesem Fall verwenden kann?
Der “alte” Wandler ist mehr vorhanden.
Puh, das ist nicht so einfach. Es gab 1995 einen großen Sprung bei den Getrieben und wenn ich das richtig sehe, ist dein 5MSD von 2005 oder?
Hast du denn die richtige “Glocke”? Dein altes Getriebe sollte normal ohne anschraubbare Glocke sein und da gehts schon mal los mit Problemen.
Im Prinzip kann ich die einen Wendler beschaffen, der an das 2005er-Getriebe und auch an den V8 passt. Aber prüfe vorher mal, ob der Stecker vom Computer und die Glocke passen.
Ich würde an deiner Stelle einfach das defekte Getriebe reparieren.
Das ist aus meiner sicht jedenfalls die einfachere Lösung.
Moin, gib mir mal nen Tipp bitte. 89er Blazer, 5.7 TBI, 700R4. Ca 245tkm gelaufen.
1. Nach einlegen eines Ganges Gedenkmillisekunde und leichter Ruck. Das finde ich soweit nicht schlimm, aber gehört das so?
2. Im kalten Zustand schaltet er spät in den 2. Und das auch sehr hart. Wird etwas besser, wenn warm. Manchmal unter Last, also wenn man auf dem Gas bleibt, dann warm auch normal ohne Ruck. Alle anderen Gänge einwandfrei, kalt und warm.
Danke für Tipps.
Gruß Axel
Hi, vom Gefühl her würde ich auf Systemdruck tippen.
Bei der Laufleistung hat dein Antriebsstrang etwas “Luft” und deshalb ist der Ruck etwas stärker als normal. Aber das ist OK.
Ich tät Filter und Ölwechsel machen und dann das TV-Kabel mal einstellen. Wenn der verzögert schaltet, hängt das normal mit dem Systemdruck zusammen.
Ebenso kann es sein das der Governor und oder das TV-Valve im Kalten Zustand etwas schwer laufen.
Danke für die Rückmeldung. Das Öl am Peilstab ist zumindest klar rot wie das im Kanister. Riecht auch nicht komisch, wenn das tot ist weiß ich wie das riecht.
Wie es in der Wanne aussieht, weiß ich noch nicht. Hab das Auto erst seit Oktober und die Wanne noch nicht ab gehabt.
Werd dann wohl mal Abbauen und Öl und Filter ersetzen. Schaden tut das sicher nicht.
Moin, hat sich gestern erledigt. Getriebe hat auf der Autobahn aufgegeben und das Öl in die Freiheit entlassen, leider irgendwo vorne, wo es auch den heissen Krümmer erreichte. Ich konnte zum Glück rechtzeitig löschen, ist nix weiter passiert.
Ich muss jetzt erstmal am schauen, wann ich Zeit habe, zu gucken was genau passiert ist…
Moin, ich benötige dringend einen Rat. THM 700 R4 von 1988. Beim Schalten in “R” blockiert das Getriebe. Sobald ich den Motor ausschalte, “R” ist weiterhin eingelegt, kann ich das Fahrzeug dann rückwärts schieben.
Vielen Dank im Voraus!
Ich habe folgendes Problem bei meinem Pontiac Firebird 1990, 5.0L TBI:
Gestern wollte das Getriebe(TH700R4) plötzlich nicht mehr in den OD schalten. Selbst bei 5000 U/min geht nichts. Alle andere Gänge funktionieren perfekt. Wenn ich nun Gas wegnehme sinkt die Drehzahl sofort ab. Schalte ich manuell nun in den D, hebt sich die Drehzahl sofort. Ölstand ist bei laufendem Motor etwa 5mm über max. Öl ist schön rot. Beim Wechseln der Ölwannendichtung wurde offenbar viel Silikon verwendet. Ob das etwas damit zu tun hat?
Bitte helft mir. Ich bin am verzweifeln. Herzlichen DANK!
Vielen Dank für Ihre rasche Rückmeldung.
Das Schaltverhalten in den anderen Gängen ist problemlos und sehr sauber. Kein Schleifen oder so.
Ich habe noch gelesen, dass es eine Überdruckbohrung geben soll, welche durch den Silikon an der Ölwannendichtung verklebt wird. Kann das sein?
Hi, hm Überdruckbohrung? das ist mir neu. Aber wenn das zeitlich zusammen passt, dass es kurz nach dem Ölwechsel angefangen hat zu spinnen könnte evtl. was dran sein.
Es gibt die unmöglichsten Dinge.
Einfach mal die Ölwanne abnehmen und nachschauen.
Ich kenne da keine Bohrung, die sich zusetzten kann. Ich kenne falsch montierte Filter, die evtl. den Systemdruck durcheinander bringen.
Hast du mal die beiden Filter verglichen (alt und neu) ob da der Filter überhaubt der richtige ist?
Vielen Dank für deine Tipps.
Ich hatte zwischenzeitlich die Ölwanne demontiert. Da gibt es tatsächlich ein Loch, welches für den Ölrücklauf vom Servogehäuse dient. Das Loch war vom Silikon komplett verstopft gewesen. Somit kann der Schalter nicht mehr in den 4.Gang wechseln. Stattdessen schleifen die Bänder konstant durch. Nun geht das Getriebe wieder ohne Probleme. Habe allen Silikon entfernt und die neue Dichtung trocken verbaut.
Ja, kein Problem. Habe ein Bild angehängt. Hoffe, dass klappt. Die originale Ölwanne hat im Bereich vom Rücklauf zudem eine kleine Ausfräsung oder Ausbuchtung.
GMC 5,7 TBI Bj. 89 mit TH 700 Getriebe, Getriebeöl wird über Wasserkühler gekühlt. Ist das Getriebe kalt, geht es in Stellung D bis in den 4. Gang. Warm nur bis zum 3. Gang. Wenn ich dann in OD schalte, auch in den 4. Gang.
Getriebeöl und Filter habe ich 2 x gewechselt. Sieht aus wie frisch aus dem Kanister. Ölstand sollte auch okay sein. Die Ölwanne ist nicht original, es ist eine aus Aluguss mit Kühlrippen verbaut.
Dann gibt es noch ein ärgerliches Problem, wo ich mittlerweile denke, es rührt auch vom Getriebe her. Wenn ich Gas gebe, kommt während der Beschleunigung ein Geräusch aus Richtung Getriebe, ein kurzes brrrrrr. Dann geht die check engine soon Lampe an (wenn ich anhalte, Zündung aus, Zündung an, dann ist die Fehlermeldung immer weg). Oft nimmt er auch zunächst kurz richtig Gas an, dann aber kommt das brrrrr Geräusch. Motor läuft, wenn die Lampe brennt, etwas ruppiger und der Klang ist auch anders (so ähnlich als wenn ein Zweitakter Viertaktet). Habe auch schon oft gedacht, er läuft dann nicht auf allen Zylindern. Die Leistung ist dann nicht vollständig vorhanden, beschleunigt nur noch zäh. Das ist oft, aber nicht immer der Fall. Vor Tagen beispielsweise, als es nass kalt war, hat der Wagen turbinenartig beschleunigt ohne das auch nur einmal dieser Fehler aufgetreten ist. Das die Wetterbedingungen eine Rolle spielen ist mir schon öfters aufgefallen (kein Scherz). Beschleunigung ohne Auftreten des Fehlers 1a und Getriebe hat auch deutlich anders, merklicher, rauf und runter geschaltet (aber auch nur bis 3., bzw. 4. je nachdem ob kalt oder warm).
Ich habe schon den TPS gewechselt (schon 18 Monate her) und den speed sensor am Getriebe. Das TV Kabel habe ich auch nach Anleitung justiert. Getriebe rutscht nicht und macht auch keine Geräusche.
Hast Du eine Vermutung zu dem brrrr Geräusch und warum er kalt/warm anders schaltet? Für Deine Antwort sage ich jetzt schonmal vielen Dank und auch für die anderen Infos die Du hier zugänglich gemacht hast!
Halle Erich,
was du beschreibst, ist schwer zu diagnostizieren.
Der TPS hat beim hydraulischen TH700R4 keinen Einfluss auf das Getriebe.
Hat das Getriebe früher funktioniert?
Wann ist der Fehler das erste Mal aufgetreten?
Was wurde vorher evtl. verändert?
Welche Gesamtlaufleistung hat das Fahrzeug?
1989 hat das TH700 bereits einen Aluminium Valvebody. Ich hatte schon mehrere Fälle, wo diese Steuerung temperaturempfindlich komische Sachen gemacht hat.
Wenn der Valvebody verdreckt ist oder irgendwann nicht mit dem korrekten Drehmoment angezogen wurde,
können die Steuerventile hängen bleiben und entsprechende Symptome auslösen.
Hast du den Fehlercode einmal ausgelesen, der dort auftaucht?
Hallo,
ich habe mir einen C1500 Automatik Bj. 92 zugelegt! Der Wage war ursprünglich ein Schalter und wurde irgendwann umgebaut! ( TH700R4 von 92)
Als ich Ihn gekauft habe fuhr er nicht weil er Automatik öl verlor!
Da ich wissen wollte was damit ist habe ich 4 Liter Öl nachgefüllt und er fuhr, worauf ich den Simmering in der Ölpumpe erneuerte!
Leider schaltete er bei starker Beschleunigung nicht in den 2 Gang sondern die Kupplungen rutschten nur durch. Bei normaler fahrt war alles OK!
Nun habe ich es Überholt; alle Kupplungen neu ( Die alten Kupplungslamellen hatten keine Innenzähne mehr und er fuhr trotzdem) ein TRANSGO SK700JR genauestens nach Anleitung verbaut, Austausch Drehmoment Wandler und die Ölpumpe überhohlt sowie alle Buchse ern!
Nun Fährt er aber die Kupplungen rutschen in allen Gängen!
wenn ich die Wandler sperre einschalte (momentan nur provisorisch Ein /Aus Schalter) rutsch nix mehr durch!
was Ich nicht verstehe denn entweder rutscht es oder nicht! die Wandler sperre nimmt ja nur den Schlupf aus dem Wandler! müssen aber die Kupplungen sein weil ich meine das das Öl schon wieder leicht verbrannt riecht nach ca. 2 – 3 Km!
wäre für jeden Rat Dankbar!
Zu meiner Person: ich war mal KFZ Mechaniker ist aber mein erstes Automatik Getriebe!
Habe mir Unterstützung von YouTube geholt von Professionellen Getriebe Spezis in form von Videos!
Hallo Rolf,
das “alte” TH700R4 wird ja hydraulisch gesteuert.
Für mich klingt dein Effekt nach falschem oder zu wenig Systemdruck.
Der Systemdruck ist bei diesem Getriebe sehr wichtig und wird über mehrere Faktoren geregelt.
Hast du die Möglichkeit einen Line-Pressure Test zu machen?
Wie genau ist dein TV-Kabel angeschlossen?
Das TV Kabel liegt direkt am Ventil an! Also sobald man Gas gibt wird es betätigt!
Hatte extra die Ölwanne später Montiert um es zu überprüfen da ich weis wie wichtig die richtige Einstellung ist!
danke für die schnelle Antwort,
Das Problem war das ich zuerst eine überholte Ölpumpe verbaut habe die sich aber leider nur als gebraucht herausgestellt hatte.
Die habe ich zurückgegeben da der Wagen überhaupt nicht fuhr!
da habe ich den Druck gemessen und der war im Leeerlauf bei 2 bar.
Dann habe ich eine von 2 Pumpen die ich hier habe überholt und den Druck im Leerlauf gemessen der dann bei der Pumpe bei ca. 5 bar lag!
den Test hatte ich dann noch mit gezogenem TV Kabel wiederholt das Manometer zeigte mir aber nur 7 bar an, war allerdings so undicht das ich abrechen musste!
kann also leider nicht mehr zum Druck sagen!
das Getriebe ist mittlerweile wieder ausgebaut!
Hallo Doc,
es ist am Original Umlenkhebel am TBI!
Ich denke mal das die alle gleich sind denn es war ja mal ein Schaltwagen der den Anschluss eigentlich nicht braucht!
also bei Vollgas geht es unten im Valve Body maximal noch 1-2 mm weiter rein!
der Hebel liegt im Leerlauf am Ventil an ohne es zu betätigen!
Hallo Doc,
Getriebe wieder eingebaut und funktioniert!
Habe einen anderen Valve Body verbaut, weil in meinem hatte ich einen Überhohlsatz mit neuen Federn und Ventilen verbaut.
in der Ölpumpe auch wieder die Original Feder verbaut!
woran es nun lag weis ich leider auch nicht!
Danke trotzdem für die Hilfe!
Ich vermute mal, dass der Valvebody dann auch das Problem war;-).
Bei den Aluminiumteilen ist der Austausch von Federn und Ventilen immer sehr empfindlich.
Es reicht meistens schon, wenn man da ohne gleichmäßigen Drehmoment den Ventilkörper verspannt. Dann klemmen da ein paar Ventile und aus ist es.
Hi
Ich habe ein klapperndes Geräusch aus der Richtung Getriebe beim beschleunigen kann mir jemand helfen?
Hi, was für ein Fahrzeug?
Laufleistung?
Was wurde als letztes gemacht?
Hi Ich fahre ein Chevy Impala Bj.68 mit einem 7,4 Big Blog und einem TH 700 R4 Getriebe das ganze habe ich mir so gekauft und habe selbst noch keine umbauten gemacht.
M.f G Michael Zimmermann
Hi, ok dann würde ich erstmal prüfen in welchem Lastzustand sich das Geräusch meldet.
Wenn es eher ohne Last lauter wird könnte es bestenfalls die Wandlerverschraubung sein.
Ansonsten ist beim 700er die Sun Shell oder der Planetensatz heufig ein Problem.
Passt ansonsten alles oder kommt die einer der Punkte hier noch bekannt vor?
Moinsen,
bei meinem G20 Bj.93 ist ein 4LE60E verbaut (270Tkm), welches harte Schaltübergänge vom 1. in den 2. und auch vom 2. in den 3. macht, jedoch nicht ganz so wild. Wird auch etwas sanfter, wenn er warm ist, aber nicht wesentlich.
Ölwechsel und Filter wurden gemacht – Ölstand stimmt mit Dexron II / Farbe rot – der Rest funktioniert einwandfrei (zieht und schaltet sonst rauf und runter, wie es soll).
Lt. link mit Problemliste TPS? – Kann man damit noch weiter fahren oder mit was muss man rechnen/Aufwand?
Las mich mal raten, die harten Übergänge sind seit dem Ölwechsel?
In das 4L60 gehört mind. Dextron III oder besser. Dextron II ist im kalten zustand etwas zu zähflüssig.
Einfache Faustformel für Getriebeoil, immer eine nummer weniger als Gänge. Bei 4 Gang also Dextron III.
Punkt 4 stimmt hier nur bedingt, eigentlich müsste dir dazu der Overdrive fehlen. Bei der Laufleistung würde ich mal den TPS wechseln. Das ist relativ einfach zu machen.
Leuchtet Check Engine ?
Habe nochmal nachgeschaut und mich geirrt – es ist Dexron III drin! Es war auch vorher schon, mit dem harten schalten. Der Übergang in den 4. ist butterweich bzw. Overdrive funktioniert einwandfrei 4L60E. Die Kontrollleuchte hat unregelmäßig während der Fahrt mal kurz geleuchtet – ging dann aber von selbst auch wieder aus – ist jetzt länger nicht mehr an gewesen.
Braucht man für das TPS Spezial-Spezialisten mit Spezialwerkzeug – bin zwar Schrauber, aber kein Getriebe-Profi. Im Netz habe ich kein TPS als Ersatzteil finden können – heißt das auch anders?
Hi, also der TPS hat nur sekundär was mit dem Getriebe zu tun.
Das ist der Drosselklappen-Sensor.
Du müsstest eigentlich ein TPI oder TBI Motor haben.
Wenn du mir die Fahrgestellnummer gibts kann ich dir einen beschaffen.
Der Austausch ist simple, lediglich die Einstellung ist etwas speziell.
Ich kann dir aber etwas Anleitung geben.
Normal solltest du aber auch andere Effekte haben, Leistungseinbuße, Benzinverbrauch erhöht, Ansauggeräusche oder sowas.
Es ist ein 5,7l TBI Motor mit der VIN 1GBEG25KORF136361 und verschluckt sich tatsächlich manchmal im Kalten, nur bei Lastwechsel – sonst springt er gut an und schnurrt einwandfrei.
Der Verbrauch liegt zwischen 18 und 20 Litern – Die Leistung ist für den Tanker relativ behäbig – Ansauggeräusche nur beim durchlatschen.
Der Sensor sitzt rechts am Sockel der TBI? Ich würde es gern tauschen und ausprobieren.
Sooo… Teil ist angekommen – eingebaut und siehe da…
Nix ist anders – genauso wie vorher.
Hallo, dann prüf doch bitte mal den Systemdruck. Bei der Laufleistung kann auch die Pumpe oder die gesamte Hardware durch sein.
Hallo Doc,
Ich hoffe du kannst mir helfen.
Ich hab eine C5 Baujahr 98 mit dem 4L60E.
Ich habe folgendes Problem, Fehlercode P 1870 .
Getauscht wurde der Ventilblock, der Kabelsatz des Getriebes und die Solenoids….
Prozesssicher bei 120 gefahren Kilometern kommt die Mil und er schaltet hart….. Ich bin völlig verzweifelt mittlerweile, hoffe aus deine Hilfe
Beste Grüße und vielen Dank im voraus Gruß Alex
Servus, also der P 1870 kommt normal wenn der Comupter schlupf registriert.
Schlupf kann durch unterschiedliche Komponenten entstehen. Wenn der Code gesetzt wird, hebt das Controlvalve den Systemdruck auf Maximum. Daher kommt das harte Schalten.
Was verursacht den CODE:
###Generell
– zu wenig Öl
– Falsches Öl
– defekter Wandler
##Ventilkörper
– Falsche Dampner Plate
– TCC Valve fehler (Falsches Valve oder O-Ringe undicht)
– Beschädigte Leitung zum Actuator
– Fehlfunktion beim limit Valve
– Ventilbohrung beschädigt (TCC)
Nun zu meinen Fragen:
– Wurde der Wandler mit getauscht ?
– Wurder der Ölkühler gespühlt ?
– Funktionierte der Lock Up vorher probelmlos und geht der noch mit aktiver MIL?
– Welches Öl wurde verwendet ?
– Welcher Filter ist montiert ?
– Wie schaut das Öl jetzt aus ?
– Wurde bei der Überholung das TCC Valve erneuert oder duch das bessere ersetzt?
Bei den “frühen” 4L60E ist das TCC Valve nicht gut gelöst.
Es gibt von SONAX ein schönes Upgrade Ventil was einfach besser funktioniert.
Hab hier noch ein schönes Video zum Thema gefunden.
Hallo, habe einen Tahoe GMT400 mit nem 4L60E und habe folgendes Problem:
Wenn ich mit Anhänger fahre habe ich beim schalten von 3 in 4 kurz Schlupf und nach etwa 60km fahrt geht meine Wandlerüberbrückung sporadisch nicht rein also immer im rollen nicht wenn man etwas gas gibt geht es meistens bis man wieder vom Gas geht.
Hi, puh Anhänger mit Wandlerbrücke im 4. Gang fahren ist für das 4L60E überhaupt schlechter Umgang.
Der 4.(Overdrive) kann die auftretende Last nicht aushalten. Der Overdrive ist zum Cruisen bei max. 80 Meile konzipiert und sollte möglichst ohne große Belastung geschaltet werden.
Das gleiche gildet für die Wandlerbrücke. Auch hier sollte beim Einlegen so wenig Zuglast wie möglich anstehen.
Also wenn Anhänger dann bitte ohne Wandlerbrücke oder wenigstens nur bis 3. Gang fahren.
Bei einigen PickUps gibts dafür nen extra Knopf am Schalthebel der dann den “tow/howl mode” aktiviert.
Also Regel Nummer eins (original GM Nachricht): Fahre niemals eine Overdrive-Automatik mit Anhänger im Overdrive!!!
Dein Getriebe hat schon jetzt ne Macke weg. Wenn die Wandlerbrücke (LockUp) vom Computer deaktiviert wird, dann hat der 4. Gang Schlupf. Das ist auch der Effekt, den du beim Schalten spürst.
Epfpohlene Rettungsmaßnahme:
Sofort nen Ölwechsel mit Filter machen und auf gar keinen Fall mehr mit Anhänger fahren.
Wenn du weiter mit Anhänger fahren möchtest bau den größten Ölkühler ein den du findest und fahr kein Overdrive mehr damit.
😉
Also ich glaub da muss ich nochmal weiter ausholen..
Ich habe das Auto 2017 mit einem funktionierendem Getriebe gekauft und bin dann anschließend ca. 50TKM viel mit Anhänger gefahren.
Irgendwann beim Beschleunigen an einer Kreuzung (Solo) gab es einen Knall und danach ein Schleifgeräusch mit dem Ergebnis, dass der Rückwärtsgang nicht mehr da war. Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.
Das wurde dann zum Jahreswechsel 2019/2020 durch einen Getriebespezi repariert.
Nach dieser Überholung ist das erst aufgetreten.
Wie gesagt, die Wandlerbrücke schaltet ja, aber eben nur wenn man eine gewisse Last hat. Wenn man ohne Last auf gerader oder leicht abschüssiger Strecke wirklich nur dahin rollt schaltet sie nicht.
Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?
Also am besten merkt man es wenn man mit Tempomat auf der Autobahn auf eine Steigung zu rollt bis an die Steigung ran läuft er mit hoher Drehzahl und sobald die Steigung beginnt schaltet er.
Getriebeölkühler wurde selbstverständlich vor der ersten Anhängerfahrt überhaupt nachgerüstet also Vorlauf aus dem Getriebe -> Zusatzkühler -> Original Ökühler -> Getriebe
Einen Getriebeölwechsel inkl. Filter mache ich sowieso alle 10- 15tkm je nach Belastung
Einen Knopf oder Schalter um den Overdrive zu deaktivieren habe ich nicht d.h. ich müsste die ganze Zeit mit Gangvorwahl 3 fahren statt D richtig?
Gruß
Christian
Aha das verkompliziert die Sache enorm…
…das müsste die SunShell gewesen sein. Die bricht öfter mal, das da ne Kupplung falsch montiert war nehme ich mal so hin ist, glaube ich aber nicht wirklich.
Hier sollte das vor allem beim Schaltvorgang zu spüren sein.
Hier noch ein schöner Text zum Thema LockUP
Lock Up
Was sagt den der Getriebespezi zu dem Problem?
Wird ein Fehlercode ausgegeben und wenn ja welcher?
Guten Morgen,
ich bin die Tage noch einmal bewusst eine Weile mit einem leichten Anhänger gefahren.
Die ersten ca. 30 km ist bezüglich der Wandlerüberbrückungskupplung alles normal, d.h. ab etwa 70 km/h schaltet er diese auf gerader Strecke und sobald eine Steigung kommt geht sie raus.
Nach diesen ca. 30 km fängt es langsam an, dass die Überbrückungskupplung spinnt.
Also man fährt auf der Autobahn ca. 100km/h und wenn ich die 100 halten will und zu wenig Gas gebe, schaltet die Überbrückungskupplung aus.
Lasse ich allerdings das Gaspedal dauerhaft zu ca. 1/6. Getreten, sodass immer etwas Zug da ist, bleibt die Überbrückungskupplung kilometerweit drin. Allerdings überschreitet man so eben deutlich die 100km/h.
Der Schlupf beim Schalten ist auch nicht von 3 in 4 wie erst von mir beschrieben, sondern von 2 in 3. Da habe ich mich wohl vertan.
Getriebeöl und Filter sind frisch gewechselt, Ölstand bei laufendem Motor passt.
Durch den Öl-Wechsel hat sich keine Änderung im Verhalten bemerkbar gemacht, es war auch nicht sonderlich dunkel oder viele Ablagerungen in der Wanne.
Ausgelesen habe ich das Auto auch da sind keine Fehler abgelegt.
Gruß
Christian
Ich hoffe, du fährst beim Test im dritten Gang und nicht im Overdrive.
Solltest du im Overdrive und LockUP mit Anhänger fahren kann ich dir nicht helfen.
Damit machst du das Getriebe kaputt.
Die Steuerung kann gewisse extrem Situationen tolerieren aber auf Dauer geht die Hardware kaputt.
Der Anhänger den ich jetzt zum Test hinten dran hatte wog mit Ladung etwa 350kg. Das sollte bei der Gesamtmasse von dem Fahrzeug (2,7t) also nun wirklich keine rolle spielen, wenn man zu 5. in dem Auto fährt hat man ja wohl leicht die 350 kg extra Gewicht ;).
Zumal lässt sich ein falsches verhalten von Overdrive / Lockup wohl kaum beschreiben wenn ich im 3. fahre …
Also grundsätzlich funktioniert der LockUp wie folgt:
Ein Elektrosolenoid schaltet abhängig vom Computersignal eine Ölpassage im Getriebe, die dann ein Kupplungspaket mit Öl füllt und die Brücke aktiviert.
Ohne Signal ist die Passage geschlossen und der LockUp aus. Mit Signal wird der Kanal geöffnet und der LockUp aktiviert.
Mal angenommen das Signal ist Schlecht (Kabel oder Computer) dann kann die Funktion sich schon mal verselbstständigen.
Zur Diagnose würde ich mal das Kabel und die Spannung testen.
Ist ja oben auf der Seite beschrieben wie das geht.
Soweit Elektrisch alles passt, könnte noch ein Problem im Kanal im Ventilkörper sein.
Wenn dort ein Ventil klemmt oder der Kanal verdreckt/undicht, ist kann das auch zu deinem Symptom führen.
Hast du eine Anzeige welche Öltemperatur dein Getriebe hat, wenn es anfängt zu spinnen?
Hallo,
Vielleicht kannst du mit weiter helfen.
Ich habe einen Chevy suburban bj.78 mit 5,7l (jetzt 6,3L) und einem th400 Getriebe.
Das Getriebe schaltet im normalen Betrieb leider nicht mehr in den dritten Gang. Vom ersten in den zweiten Gang schaltet er einwandfrei.
Wenn ich ihn unter Volllast beschleunige und er in den Kick down geht, schaltet er bei etwa 4000 U dann auch in den 3. Gang.
Hast du eine Idee?
Vielen Dank und Gruß
Klingt für mich nach nem defekten Modulator oder ner undichten Vakuumleitung.
Könnte auch der Governo sein.
Hi Doc,
völlig überraschend habe auch ich ein Getriebeproblem. TH700 verbaut in einem Chevy Van G30 mit Wohnmobilaufbau. Laufleistung ca. 90000 miles. Nach einer ca. 80 km langen Autobahnfahrt schaltet das Getriebe nicht mehr in den 3.- und in den Rückwärtsgang. Entspricht in obiger Tabelle Punkt 5 und 6. Wenn ich die Tabelle richtig lese, steht also eine Getriebeüberholung oder ein Austauschgetriebe an? Sind diese Symptome bei dieser Laufleistung plausibel auf “normalen” Verschleiß zurückzuführen oder muss man den Fahrern getriebeungünstige Fahrweise attestieren? Der Van lief ausschließlich in Deutschland.
Vielen Dank für Deine Antwort und viele Grüße,
Mac
Hallo, wenn da noch das “alte” Hydraulische TH700R4 in deinem Van ist kann der Fehler von einer Überhitzung in Verbindung mit dem Verschleiß kommen.
90000 ist schon recht viel und der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock.
Prüf doch mal das ÖL. Wenn es braun/schwarz ist und nach TOT riecht, passt alles zusammen.
Wenn dazu noch bei 120 unter Last zwischen 3. und 4. hin und her geschaltet wird, gibt der Fahrer dem “überhitzten” “verschlissenen” Getriebe den Rest.
Ist das Getriebe Bj. vor 1989, würde ich bei der Überholung gleich ein paar “Updates” empfehlen.
(neue Sun Shell, besseren Planetensatz, gute Kupplungen, Teflondichtung usw.)
Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird.
Hat dein LockUP vorher funktioniert?
Hallo, erstmal vielen Dank für Deine Antwort.
“… der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock” > Er läuft als Wohnmobil über 2,8 t.
Das Öl ist “schön” rot. Resultiert aber auch daraus, dass ich schon über längere Zeit etwas Öl verliere, ich vermute am Simmerring der Eingangswelle und ich somit immer schön Öl nachgefüllt habe.
120 km/h war schon das höchste der Gefühle. Dauergeschwindigkeit war so zwischen 90 und 110. Dann hat das Getriebe je nach Profil auch zwischen 3. Gang und OD (4. Gang) hin- und hergeschaltet.
Falls es so ist, dass das TH700R4 einen “echten” 4. Gang plus OD hat, dann habe ich wohl das TH350 oder 400 verbaut?
Der Van ist Bj. 1991 und ich gehe davon aus, dass noch das Originalgetriebe verbaut ist. Ob dies vor 1989 gebaut wurde weiß ich nicht.
“Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird” > Wie lässt sich das Volumen erhöhen? Nur durch einen zusätzlichen Ölkühler?
Woran merkt man ob der LockUp funktioniert oder nicht?
Der Ablauf war folgendermaßen: Auf dem Weg in die Werkstatt, ich wollte eigentlich nur den Ölverlust checken lassen, hat alles ganz normal funktioniert. Auf dem Hof der Werkstatt musste ich rangieren, plötzlich im Rückwärtsgang kein Vortrieb. Werkstatt meinte gleich: Getriebeüberholung, machen sie aber nicht, woanders kümmern. Bei der anschließenden Fahrt schaltet er auch nicht mehr in den 3. Gang. Gefühlt springt er vom 2. in den OD.
VD für Deine Hilfe und vG, Mathias
Hallo Mathias, also TH350 oder TH400 wäre echt absolut unüblich. Das TH700R4 hat einfach 4 Gänge (1-3+ OD) plus Wandlerüberbrückung (LockUP) Du kannst aber auch mal die Ölwanne fotografieren (so das ich alle Schrauben erkennen kann) https://www.motor-block.com/getriebe-identifikation.html.
Original hat das Getriebe zwei Metallleitungen die zum Wasserkühler gehen. Im OEM Kühler ist ein Ölkühler für das Getriebe mit integriert. Wenn du einen weiteren Zusatzkühler installierst, wird die Ölmenge auch gleich mehr.
Um den LockUp ohne Drehzahlmesser zu testen, musst Du Dein “POPOMETER” zur Hilfe nehmen.
Einfach die Schaltvorgänge mitzählen. Low auf Second (1), Second aus Third (2), Third auf OD (3) und dann fühlt man normal noch einen vierten Ruck und die Motordrehzahl bleibt dann “hängen”.
Fährt man dann mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit, sollte die Drehzahl vom Motor sich wie bei einem Schaltgetriebe verhalten.
Tippt man dann auf das Bremspedal(nur leicht ohne wirklich zu bremsen) sollte die Motordrehzahl sich wieder “entkoppeln” und ca. 500 RPM ansteigen.
Bei deinem aktuellen Fehler würde ich mal diese Liste durchgehen:
https://www.motor-block.com/die-30-haeufigsten-probleme-beim-4l60e-us-getriebe-von-gm.html
Die ist zwar für das 4L60E was aber bis auf die andere Steuerung fast Baugleich funktioniert.
Falls du unterstützung für die Überholung benötigst kann ich dir bestimmt helfen.
Woher kommst du?
Hallo Doc, irgendwie habe ich Deine zweite Antwort übersehen und voreilig nochmals auf Deine erste Antwort geantwortet.
Ölwanne habe ich gecheckt, sind 17 Schrauben = 4L80? Für bessere Kühlung Zusatzkühler nachrüsten, ok.
Ich meine bis zum Ausfall des Rückwärtsganges und des 3. oder 4. Ganges immer vier Schaltvorgänge gespürt zu haben. Wobei der vierte Schaltvorgang weniger intensiv zu spüren war.
Lt. Fehlerliste wahrscheinlich mind. 1. Kupplungspaket 3-4 verschlissen und 2. Sun Shell (kein Rückwärtsgang) der Top 3.
Hilfe kann ich gut gebrauchen, wohne in München und habe selber keine Möglichkeit das Getriebe auf einer Hebebühne zu demontieren.
Vielen Dank und viele Grüße, Mathias
Hallo Mathias, ja mit so einem “Brocken” will eigentlich keiner arbeiten.
Also für die “Überholung” hätte ich ein paar Firmen in deiner Umgebung zur Auswahl.
Wenn du das selber machen möchtest, kann ich dich mit einem “vor Ort” WORKSHOP dieses Jahr leider nicht mehr unterstützen.
Die verfügbaren Termine sind alle vergeben.
Es würde auch funktionieren, wenn jemand das Getriebe ausbaut und dann zur Überholung versendet.
Sonst bleibt nur der Support über die Webseite, was für eine 4L80 “Überholung” schon echt sehr viel Erfahrung vom Ausführenden verlangt.
Das ist kein einfaches Getriebe.
Hallo,
vielen Dank für die Antwort.
Eigentlich hatte ich auch schon auf die Antwort geantwortet, scheint verschwunden.
Also ausgehend vom Baujahr des Vans (1991) und der obigen Tabelle denke ich, dass es das “Hydraulische” ist. Entsprechend der Spezifikation durch die Anzahl der Befestigungsschrauben an der Ölwanne (17) handelt es sich um das 4L80.
Der Van läuft als Wohnmobil über 2,8 t, großer Van mit Hochdach.
Das Öl sieht schön rot aus, ist aber der Tatsache geschuldet, dass ich schon über längere Zeit regelmäßig nachfülle. Ich vermute das Leck ist der Dichtring an der Eingangswelle. Genau das wollte ich in der Werkstatt checken lassen und als ich im Hof der Werkstatt ankomme und rangieren muss hat der Rückwärtsgang keinen Vortrieb mehr. Später auf der Heimfahrt stellte sich dann heraus, dass auch der 3. Gang ohne Vortrieb bleibt. Gefühlt schaltet er in D vom 2. Gang in OD (4. Gang).
Das Bj. des Getriebes kenne ich nicht explizit. Der Van ist Bj. 91 und ich denke es ist das ursprüngliche Getriebe.
Wie lassen sich Deine Tipp, mehr Volumen des Ölkühlsystems zur besseren Getriebekühlung, umsetzen. Ein zusätzlicher Getriebeöhlkühler?
Woran kann man einen funktionierenden LockUp im Fahrbetrieb erkennen. Explizit getestet habe ich das nicht. Trotz hiesiger Recherche ist mir nicht klar was ich spüren müsste, wenn der LockUp nicht funktioniert.
Vielen Dank und vG, Mathias
Hallo Doc,
sry, komme erst jetzt dazu mich weiter um den Chevy zu kümmern.
Habe gerade festgestellt, dass ich im Beitrag vom 20.9.2021 einen falschen Bezug benutzt habe. Ich beziehe mich auf die Fehlerlist der Seite “Die 30 häufigsten Probleme …”
Da ich die von Dir angesprochene Erfahrung nicht habe, steht der Chevy jetzt, leider seit Wochen, in einer Werkstatt die das Getriebe überholen wollen. Angeblich bekommen sie die Teile (aus USA) nicht. Was gehört denn für das 4L80 zu einer umfassenden Überholung alles dazu. Die veranschlagten Kosten repräsentieren meiner Meinung nach eine umfassende Überholung. Wenn das Getriebe einmal raus ist macht es ja Sinn nicht “nur” zu reparieren, sondern auch perspektivisch die Haltbarkeit zu stärken. Gibt es, wenn ja wo, umfassende Überholungssätze?
Danke für Deine Hinweise und vG, Mathias
Hi, ich kann dazu nur die http://www.carpartsagency.de empfehlen. Die haben einiges am Lager und können im Notfall auch über die EU-Quellen schnell Teile organisieren.
Aber das Teile aus USA aktuell schwieriger geworden sind ist auch richtig.
Hallo Doc,
ich habe seit kurzem Probleme mit meinem Chevy G20 Gj.93. Er sollte das 4L60E Automatikgetriebe verbaut haben.
Neuerdings habe ich Schlupf im 3. und 4. Gang ( D und OD). Der 1. und 2. Gang funktionieren einwandfrei.
Das Getriebeöl war dunkel braun. Ich habe einen Öl und Filterwechsel vorgenommen und das Getriebe ordentlich gespült.
Leider ohne Erfolg. Ich denke ich werde um eine Überarbeitung des Getriebes nicht herum kommen. Wie ist deine Einschätzung dazu? Kann man die Fehler auslesen, um andere Fehlerquellen auszuschliessen? Gibt es eine Empfehlung für qualitative Teile und Bezugsquellen? Sorry für die vielen Fragen auf einmal.
Ich würde mich über eine Antwort sehr freuen.
Beste Grüße aus Niedersachsen.
Hm, das ist etwas merkwürdig. Wäre es ein 4L60E würde das eigentlich in das Notprogramm gehen und du hättest nur noch den dritten Gang zum Vorwärtsfahren.
Klingt eher für mich wie ein TH700R4 was verschlissen ist.
Wenn es ein 4L60E ist, könnte man einen Fehlercode sehen. Beim TH700R4 gibt es das nicht, weil es komplett Hydraulisch gesteuert ist.
Als Erstes bitte mal genau klären was für ein Getriebe das wirklich ist.
https://www.motor-block.com/700r4-4l60e-4l65e-spezifikationen-der-baujahre.html
Es könnte bei dir auch ein 4L60 ohne “E” sein. 1993 wurde das zum ersten mal verbaut und hätte dann noch die Th700R4 Hydrauliksteuerung.
https://www.motor-block.com/getriebe-identifikation.html
Falls du eine Überholung in Betracht ziehst, kann ich dir sicher helfen.
Bevor man das Getriebe aus dem Auto baut, würde ich in jedem Fall einen “Line Pressure Test” machen.
Dann kann der Fehler besser eingegrenzt werden.
https://www.motor-block.com/th350-getriebe-line-pressure-test.html
Der beschriebene Test ist zwar für ein TH350 aber wieter unten haben ich die Daten für die Vierganggetriebe mit ergänzt.
Hallo Doc,
Habe ein Chevy c1500 mit Th700R4, Laufleistung eher unbekannt. Im Normal Betrieb ruckt das Fahrzeug leicht sobald die Wandlersperre greift und die Drehzahl etwas runter geht (fühlt sich an als ob diese rutscht). Tritt auf die Bremse und die Drehzahl geht hoch und das Rucken ist weg. Fahre ich mit gezogenem Stecker der Wandlersperre ist das Problem ist weg.
Kann das nur an der Wandlersperre selbst liegen oder auch ein anderes Problem sein?
Gruß Markus
Hallo,
ja das schaut ziemlich nach Wandlersperre aus.
Das System besteht auch aus einer Kupplung (im Wandler) die entsprechenden Verschleiß haben kann.
Wenn der Öldruck konstant kommt, ist es der Wandler, der den Fehler hat, nicht das Getriebe selbst.
Oft wird vergessen das der Wandler auch mal mit überholt werden sollte. 😉
Hallo Doc,
ich habe ein TH700R4 in einem 52er Pickup mit 305er Vergasermotor. Das gehörte da natürlich nicht Original hin, spielt aber keine Rolle für mein Problem. Das Getriebe kommt von B&M aus Sacramento (wurde also schon neu aufgebaut oder was auch immer die mit dem Getriebe gemacht haben.
Mein Problem, ich habe einen sehr harten Schaltvorgang von 1-2. Ich habe leider keine Erfahrungen wie es sein muss, aber der kommt mir einfach zu hart vor.
Der Rest scheint in Ordnung zu sein,
Hi, also je nachdem was B&M für einen Ventilkörper verwendet hat, “kann” das an der TV Kabeleinstellung liegen.
Bitte schau wie das TV-Kabel eingestellt ist und vor allem, wie und wo genau ist das am Vergaser angesteckt.
Moin moin,
Ich fahre einen 2003er Tahoe mit 4l60e denke ich. Mir ist aufgefallen dass der schaltweg vom 1 in 2 Gang sehr lang ist also etwa bei 2500upm. Ist das normal? Ich finde er tut sich auch schwer beim schalten wenn er kalt ist. Laufleistung des Fahrzeugs ist 350tkm.
Hi, schmeisst die ECU nen Fehlercode?
Oft werden die Schaltvorgänge unpräzise, wenn die Sensoren nicht korrekt arbeiten.
Du kannst mal schauen, ob der auch verzögert, wenn du per Hand schaltest.
Einfach mal aus dem Stand von Fahrstufe 1 beschleunigen und dann bei 3000 auf 2 schalten oder mal probieren schon bei 2000 auf 2 zu schalten.
Nabend….
Ich fahre nen 86er blazer k5 ?it dem 6.2er diesel und 700r4 getriebe….heute morgen zum brötchen holen mit umweg war alles gut und als ich dann ein paar std später wieder los wollte hat er nicht mehr hoch geschaltet…
Wo könnte der fehler liegen ? Meine idee wäre dieses fliehkraft ding (komme grade nicht auf den namen)
Tv kabel ist eingestellt….
Mfg flo
warte mal ….. Handauflegen … Stoßgebeet ….. hm…
1. Frage
Schaltet er wenn du manuell den Wählhebel betätigst?
2. Frage
Ist das Steuerkabel(TV-Kabel) richtig eingehängt und fest?
3. Frage / Antwort
Das Teil hat den Namen Governo und wenn es nur noch manuell schaltet, könnte der tatsächlich kaputt sein.
Mach daszu einfach den Deckel an der Seite mal ab und zieh den raus.
Hallo…. ich habe ein Chevy Blazer von 98 V6 4.3 AWD mit Laufleistung 140 000km.
Er schaltet die gänge sehr ruckelhaft und schwerfällig. Ich hab bis jetzt nur Öl, Filter und dichtung getauscht. Nach der ersten Probefahrt hat alles sauber und weich geschaltet. 2 Tage später kamen die alten Symptome wieder. Vielleicht kannst du mir Hilfe und Tipps geben.
Mfg Marco
Hallo,
gibt die ECT/TCU Fehlercodes aus?
In diesem Baujahr könnte auch ein defekter TPS-Sensor das Problem auslösen.
Ebenfalls sind verstopfte Ölleintungen auch gerne mal problematisch.
Welche Farbe hat das neue Öl?
Hallo Doc, vielen Dank schon mal für die schnelle Reaktion.
Ich hab mal fehlercodes mit dem heimischen Gerät ausgelesen. Es ergab den Fehler P0300 misfire detected.
Könnte da der TPS Sensor trotzdem in Betracht kommen? Hab mal einen bestellt.
Das neue Öl hat dir Farbe rot. Dexron 3 wie in der Bedienungsanleitung empfohlen wird.
Viele Grüße
Marco
Hm, P0300 ist auf jeden Fall etwas, was die Motorperformance beeinflusst.
Auch wenn da Missfire ausgegeben wird, kann es ebenfalls ein Vakuumleck oder andere Ursachen haben.
DOKU:
Damaged spark plugs
Damaged Ignition coil
Faulty injectors
Vacuum leak
Malfunction of the oxygen sensor
Burnt exhaust or intake valve
Defective catalytic converter
A defective throttle position sensor
Faulty PCM
Leakage of the head gasket
Der TPS ist auch mit von der Partie…
Wenn das Öl noch rot ist passt das soweit.
Hallo Doc,
ich habe ein sehr gutes Chevy Automatikgetriebe 5MSD mit der Getriebenummer 8685061 aus einem Astro Van 4,3 ltr. V6. Dieses Getriebe möchte ich in einen Chevy G20 5,7 ltr. V8 Bj 1994 einbauen. Kannst du mir bitte angeben welchen Wandler ich in diesem Fall verwenden kann?
Der “alte” Wandler ist mehr vorhanden.
Puh, das ist nicht so einfach. Es gab 1995 einen großen Sprung bei den Getrieben und wenn ich das richtig sehe, ist dein 5MSD von 2005 oder?
Hast du denn die richtige “Glocke”? Dein altes Getriebe sollte normal ohne anschraubbare Glocke sein und da gehts schon mal los mit Problemen.
Im Prinzip kann ich die einen Wendler beschaffen, der an das 2005er-Getriebe und auch an den V8 passt. Aber prüfe vorher mal, ob der Stecker vom Computer und die Glocke passen.
Ich würde an deiner Stelle einfach das defekte Getriebe reparieren.
Das ist aus meiner sicht jedenfalls die einfachere Lösung.
Moin, gib mir mal nen Tipp bitte. 89er Blazer, 5.7 TBI, 700R4. Ca 245tkm gelaufen.
1. Nach einlegen eines Ganges Gedenkmillisekunde und leichter Ruck. Das finde ich soweit nicht schlimm, aber gehört das so?
2. Im kalten Zustand schaltet er spät in den 2. Und das auch sehr hart. Wird etwas besser, wenn warm. Manchmal unter Last, also wenn man auf dem Gas bleibt, dann warm auch normal ohne Ruck. Alle anderen Gänge einwandfrei, kalt und warm.
Danke für Tipps.
Gruß Axel
Hi, vom Gefühl her würde ich auf Systemdruck tippen.
Bei der Laufleistung hat dein Antriebsstrang etwas “Luft” und deshalb ist der Ruck etwas stärker als normal. Aber das ist OK.
Ich tät Filter und Ölwechsel machen und dann das TV-Kabel mal einstellen. Wenn der verzögert schaltet, hängt das normal mit dem Systemdruck zusammen.
Ebenso kann es sein das der Governor und oder das TV-Valve im Kalten Zustand etwas schwer laufen.
TH700R4/TH200R4 TV Kickdown-Kabeleinstellung
Wie schaut den das Getriebeöl aus und sind viele Rückstände in der Ölwanne sichtbar?
Danke für die Rückmeldung. Das Öl am Peilstab ist zumindest klar rot wie das im Kanister. Riecht auch nicht komisch, wenn das tot ist weiß ich wie das riecht.
Wie es in der Wanne aussieht, weiß ich noch nicht. Hab das Auto erst seit Oktober und die Wanne noch nicht ab gehabt.
Werd dann wohl mal Abbauen und Öl und Filter ersetzen. Schaden tut das sicher nicht.
Moin, hat sich gestern erledigt. Getriebe hat auf der Autobahn aufgegeben und das Öl in die Freiheit entlassen, leider irgendwo vorne, wo es auch den heissen Krümmer erreichte. Ich konnte zum Glück rechtzeitig löschen, ist nix weiter passiert.
Ich muss jetzt erstmal am schauen, wann ich Zeit habe, zu gucken was genau passiert ist…
Moin, ich benötige dringend einen Rat. THM 700 R4 von 1988. Beim Schalten in “R” blockiert das Getriebe. Sobald ich den Motor ausschalte, “R” ist weiterhin eingelegt, kann ich das Fahrzeug dann rückwärts schieben.
Vielen Dank im Voraus!
Klingt nach ‘nem gebrochenen Hardware-Teil. Ich tippe mal auf die Reverse Clutch.
Hallo Zusammen,
Ich habe folgendes Problem bei meinem Pontiac Firebird 1990, 5.0L TBI:
Gestern wollte das Getriebe(TH700R4) plötzlich nicht mehr in den OD schalten. Selbst bei 5000 U/min geht nichts. Alle andere Gänge funktionieren perfekt. Wenn ich nun Gas wegnehme sinkt die Drehzahl sofort ab. Schalte ich manuell nun in den D, hebt sich die Drehzahl sofort. Ölstand ist bei laufendem Motor etwa 5mm über max. Öl ist schön rot. Beim Wechseln der Ölwannendichtung wurde offenbar viel Silikon verwendet. Ob das etwas damit zu tun hat?
Bitte helft mir. Ich bin am verzweifeln. Herzlichen DANK!
Beste Grüsse aus der Schweiz.
Patrick
Hi, schaut für mich wie eine kaputte 3-4 Kupplung oder 2-4 Band aus.
Wie schaltet es den von 1 auf 2. Normal oder ist da auch was komisch?
Die Beteiligten Bauteile damit der 4. Gang sitzt sind folgende:
– 2-4 Band aktiv
– Forward Cluth aktiv
– 3-4 Clutch aktiv
Hi DocSnyder,
Vielen Dank für Ihre rasche Rückmeldung.
Das Schaltverhalten in den anderen Gängen ist problemlos und sehr sauber. Kein Schleifen oder so.
Ich habe noch gelesen, dass es eine Überdruckbohrung geben soll, welche durch den Silikon an der Ölwannendichtung verklebt wird. Kann das sein?
Beste Grüsse
Patrick Bättig
Hi, hm Überdruckbohrung? das ist mir neu. Aber wenn das zeitlich zusammen passt, dass es kurz nach dem Ölwechsel angefangen hat zu spinnen könnte evtl. was dran sein.
Es gibt die unmöglichsten Dinge.
Einfach mal die Ölwanne abnehmen und nachschauen.
Ich kenne da keine Bohrung, die sich zusetzten kann. Ich kenne falsch montierte Filter, die evtl. den Systemdruck durcheinander bringen.
Hast du mal die beiden Filter verglichen (alt und neu) ob da der Filter überhaubt der richtige ist?
Hallo DocSnyder
Vielen Dank für deine Tipps.
Ich hatte zwischenzeitlich die Ölwanne demontiert. Da gibt es tatsächlich ein Loch, welches für den Ölrücklauf vom Servogehäuse dient. Das Loch war vom Silikon komplett verstopft gewesen. Somit kann der Schalter nicht mehr in den 4.Gang wechseln. Stattdessen schleifen die Bänder konstant durch. Nun geht das Getriebe wieder ohne Probleme. Habe allen Silikon entfernt und die neue Dichtung trocken verbaut.
Beste Grüsse
Patrick Bättig
Hallo Patrick, danke für deine Rückmeldung.
Kannst du mal beschreiben, wo das Loch ist?
Hallo DocSnyder
Ja, kein Problem. Habe ein Bild angehängt. Hoffe, dass klappt. Die originale Ölwanne hat im Bereich vom Rücklauf zudem eine kleine Ausfräsung oder Ausbuchtung.
Hallo Doc, ich würde Dir gern eine Frage stellen.
GMC 5,7 TBI Bj. 89 mit TH 700 Getriebe, Getriebeöl wird über Wasserkühler gekühlt. Ist das Getriebe kalt, geht es in Stellung D bis in den 4. Gang. Warm nur bis zum 3. Gang. Wenn ich dann in OD schalte, auch in den 4. Gang.
Getriebeöl und Filter habe ich 2 x gewechselt. Sieht aus wie frisch aus dem Kanister. Ölstand sollte auch okay sein. Die Ölwanne ist nicht original, es ist eine aus Aluguss mit Kühlrippen verbaut.
Dann gibt es noch ein ärgerliches Problem, wo ich mittlerweile denke, es rührt auch vom Getriebe her. Wenn ich Gas gebe, kommt während der Beschleunigung ein Geräusch aus Richtung Getriebe, ein kurzes brrrrrr. Dann geht die check engine soon Lampe an (wenn ich anhalte, Zündung aus, Zündung an, dann ist die Fehlermeldung immer weg). Oft nimmt er auch zunächst kurz richtig Gas an, dann aber kommt das brrrrr Geräusch. Motor läuft, wenn die Lampe brennt, etwas ruppiger und der Klang ist auch anders (so ähnlich als wenn ein Zweitakter Viertaktet). Habe auch schon oft gedacht, er läuft dann nicht auf allen Zylindern. Die Leistung ist dann nicht vollständig vorhanden, beschleunigt nur noch zäh. Das ist oft, aber nicht immer der Fall. Vor Tagen beispielsweise, als es nass kalt war, hat der Wagen turbinenartig beschleunigt ohne das auch nur einmal dieser Fehler aufgetreten ist. Das die Wetterbedingungen eine Rolle spielen ist mir schon öfters aufgefallen (kein Scherz). Beschleunigung ohne Auftreten des Fehlers 1a und Getriebe hat auch deutlich anders, merklicher, rauf und runter geschaltet (aber auch nur bis 3., bzw. 4. je nachdem ob kalt oder warm).
Ich habe schon den TPS gewechselt (schon 18 Monate her) und den speed sensor am Getriebe. Das TV Kabel habe ich auch nach Anleitung justiert. Getriebe rutscht nicht und macht auch keine Geräusche.
Hast Du eine Vermutung zu dem brrrr Geräusch und warum er kalt/warm anders schaltet? Für Deine Antwort sage ich jetzt schonmal vielen Dank und auch für die anderen Infos die Du hier zugänglich gemacht hast!
Halle Erich,
was du beschreibst, ist schwer zu diagnostizieren.
Der TPS hat beim hydraulischen TH700R4 keinen Einfluss auf das Getriebe.
Hat das Getriebe früher funktioniert?
Wann ist der Fehler das erste Mal aufgetreten?
Was wurde vorher evtl. verändert?
Welche Gesamtlaufleistung hat das Fahrzeug?
1989 hat das TH700 bereits einen Aluminium Valvebody. Ich hatte schon mehrere Fälle, wo diese Steuerung temperaturempfindlich komische Sachen gemacht hat.
Wenn der Valvebody verdreckt ist oder irgendwann nicht mit dem korrekten Drehmoment angezogen wurde,
können die Steuerventile hängen bleiben und entsprechende Symptome auslösen.
Hast du den Fehlercode einmal ausgelesen, der dort auftaucht?
Hallo,
ich habe mir einen C1500 Automatik Bj. 92 zugelegt! Der Wage war ursprünglich ein Schalter und wurde irgendwann umgebaut! ( TH700R4 von 92)
Als ich Ihn gekauft habe fuhr er nicht weil er Automatik öl verlor!
Da ich wissen wollte was damit ist habe ich 4 Liter Öl nachgefüllt und er fuhr, worauf ich den Simmering in der Ölpumpe erneuerte!
Leider schaltete er bei starker Beschleunigung nicht in den 2 Gang sondern die Kupplungen rutschten nur durch. Bei normaler fahrt war alles OK!
Nun habe ich es Überholt; alle Kupplungen neu ( Die alten Kupplungslamellen hatten keine Innenzähne mehr und er fuhr trotzdem) ein TRANSGO SK700JR genauestens nach Anleitung verbaut, Austausch Drehmoment Wandler und die Ölpumpe überhohlt sowie alle Buchse ern!
Nun Fährt er aber die Kupplungen rutschen in allen Gängen!
wenn ich die Wandler sperre einschalte (momentan nur provisorisch Ein /Aus Schalter) rutsch nix mehr durch!
was Ich nicht verstehe denn entweder rutscht es oder nicht! die Wandler sperre nimmt ja nur den Schlupf aus dem Wandler! müssen aber die Kupplungen sein weil ich meine das das Öl schon wieder leicht verbrannt riecht nach ca. 2 – 3 Km!
wäre für jeden Rat Dankbar!
Zu meiner Person: ich war mal KFZ Mechaniker ist aber mein erstes Automatik Getriebe!
Habe mir Unterstützung von YouTube geholt von Professionellen Getriebe Spezis in form von Videos!
Gruß Rolf
Hallo Rolf,
das “alte” TH700R4 wird ja hydraulisch gesteuert.
Für mich klingt dein Effekt nach falschem oder zu wenig Systemdruck.
Der Systemdruck ist bei diesem Getriebe sehr wichtig und wird über mehrere Faktoren geregelt.
Hast du die Möglichkeit einen Line-Pressure Test zu machen?
Wie genau ist dein TV-Kabel angeschlossen?
Das TV Kabel liegt direkt am Ventil an! Also sobald man Gas gibt wird es betätigt!
Hatte extra die Ölwanne später Montiert um es zu überprüfen da ich weis wie wichtig die richtige Einstellung ist!
Hallo Doc,
danke für die schnelle Antwort,
Das Problem war das ich zuerst eine überholte Ölpumpe verbaut habe die sich aber leider nur als gebraucht herausgestellt hatte.
Die habe ich zurückgegeben da der Wagen überhaupt nicht fuhr!
da habe ich den Druck gemessen und der war im Leeerlauf bei 2 bar.
Dann habe ich eine von 2 Pumpen die ich hier habe überholt und den Druck im Leerlauf gemessen der dann bei der Pumpe bei ca. 5 bar lag!
den Test hatte ich dann noch mit gezogenem TV Kabel wiederholt das Manometer zeigte mir aber nur 7 bar an, war allerdings so undicht das ich abrechen musste!
kann also leider nicht mehr zum Druck sagen!
das Getriebe ist mittlerweile wieder ausgebaut!
Hallo, also das klingt schon wie vermutet nach zu wenig Druck.
Schade das es schon raus ist.
Das Th700R4 sollte im Leerlauf mindestens 55 PSI haben und bei Drehzahl auf 150 Steigen.
Bei gezogenem TV geht der Druck dann hoch auf 300PSI
Sorry aber ich arbeite in PSI
2 Bar sind ca 30PSI
5 Bar dann 72 PSI
9 dann 100PSI
Prüfe mal alle Gehäusedichtungen vom Valvebody und das Pressure Valve.
Beim TV Kabel ist ja der Anlenk-Radius wichtig.
Welchen Radius im Verhältnis zur Drosselklappe wird verwendet?
Hier mal ein Bild schicken wäre super.
Hallo Doc,
es ist am Original Umlenkhebel am TBI!
Ich denke mal das die alle gleich sind denn es war ja mal ein Schaltwagen der den Anschluss eigentlich nicht braucht!
also bei Vollgas geht es unten im Valve Body maximal noch 1-2 mm weiter rein!
der Hebel liegt im Leerlauf am Ventil an ohne es zu betätigen!
Gruß Rolf
Ok hm schlecht zu erkennen.
Normal ist der Betätigungsradius für das TV bei 1″ von oben und 0.5″ nach hinten.
Ist der Draht voll gespannt bei Vollgas?
Hallo Doc,
Getriebe wieder eingebaut und funktioniert!
Habe einen anderen Valve Body verbaut, weil in meinem hatte ich einen Überhohlsatz mit neuen Federn und Ventilen verbaut.
in der Ölpumpe auch wieder die Original Feder verbaut!
woran es nun lag weis ich leider auch nicht!
Danke trotzdem für die Hilfe!
Ich vermute mal, dass der Valvebody dann auch das Problem war;-).
Bei den Aluminiumteilen ist der Austausch von Federn und Ventilen immer sehr empfindlich.
Es reicht meistens schon, wenn man da ohne gleichmäßigen Drehmoment den Ventilkörper verspannt. Dann klemmen da ein paar Ventile und aus ist es.